Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 34. 23 august 1912 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
23 august 1912
TEKNISK UKEBLAD
441
den maate at man smører maskinen for
haand eftersom det trænges, og lagerne
gaar ofte med et minimum av olje. Ved
motorer bygges hel bund under
krumtappene, og oljen ledes herfra ned til en
oljebrønd. Fra denne brønd kan den
pumpes op, filtreres og brukes omigjen
og omigjen. Smøringen kan ske enten
ved smørekopper som stadig fyldes for
haand eller mekanisk, eller ved hjælp av
et automatisk tryksmøresystem. Med
gjennemført tryksmøring ansees det
nødvendig at indkapsle motoren fuldstændig,
forat ikke overvand og regn eller rusk og
avfald skal finde vei ned i oljebrønden,
saa man risikerer at hele systemet gaar
istaa. Ved Burmeister & Wains motorer
er f. eks. tryksmøringen gjennemført med
indkapslingen av motoren, og med en
synbar oljestrøm utenfor indkapslingen,
som viser om systemet virker. Smøringen
gjøres meget rikelig; paa »Selandia«
cirkulerer ca. 15 ton olje pr. time gjennem
oljepumperne. I ledningen er indlagt filter
og kjøleapparat. Anordningen av
fuldstændig tryksmøresystem er dyr, men
den sparer maskinbetjeningen for et
meget stort arbeide, og den er meget
økonomisk i drift, da der gaar forholdsvis
litet olje tilspilde, trods de store olje
mængder som er i cirkulation. Desuten
vinder maskinen i effektivitet, og slitagen
biir liten paa grund av den rikelige
smøring. Ombord paa »Selandia« er der den
mangel, at oljespruten staar ut i
maskinrummet, saasnart man aapner dørene i
indkapslingen. Dette bør kunde undgaaes
saa man under maskinens gang uten
ulempe kan aapne dørene og holde øie
med lagerne fra tid til anden. Mangelen
ved tryksmøring er selvfølgelig at
maskinisten ikke har det overblik over maskinens
bevægelige dele som ansees for en
hovedbetingelse ved en skibsmaskin, og at
man er ilde ute om tryksmøringen skulde
slaa klik. For mit vedkommende synes
jeg at tryksmøringen ved Burmeister &
Wains motorer alt ialt er en betragtelig
fordel trods indkapslingen.
Reservehaand-smøring kan uten vanskelighet anordnes;
og paa »Selandia« f. eks. er
krumtaprummet saa stort at man uten
vanskelighet kan komme til at arbeide med
lagerne etc.
Ved alle de store skibsmotorer som er
under bygning av Werkspoor typen, Carels
typen og Junkers typen har man
bibeholdt smøring av lagerne ved hjælp av
oljekopper, der fyldes for haand. Oljen
pumpes op fra oljebrønden, filtreres og
brukes omigjen.
Uanset hvilket smøresystem som er
gjennemført, bør altid kryshodelagerne
tryksmøres.
Paa grund av det store antal cylindre
med tilhørende krydshode-krumtap- og
bærelagere, samt balanse-kamaksel og
kompressorlagere, medgaar der adskillig mere
smøreolje ved dieselmotorer end ved
dampmaskiner. Til gjengjæld brukes ved
motorer oljen omigjen og omigjen.
Kraftutvikling og brændselforbruk. Den
indicerte hestekraft som utvikles i en
dieselmotor, bestemmes ved hjælp av
indikatordiagrammer.
Middeltrykket i cylinderne kan for
4-takts motoier gaa op til 120 Ibs., men er
i alm. under fuld belastning mellem 90
og 100 Ibs. Middeltrykket i 2takts
motorer er mindre, da den sidste del av
slaget gaar med til spyling av cylinderne
Det kan i alm. antas at være mellem 70
og 80 Ibs. ved fuld belastning. Den
effektive hestekraft paa akselen bestemmes
som oftest under prøvekjøring med
motoren i verkstedet. Forholdet mellem
E. HK og I. HK kan for almindelige
skibsmotorer anslaaes til at ligge mellem
0,8 og 0,85.
Formelen for indiceret hestekraft i
hver cylinder er:
For 4-taktsmotorer: I.HK^Xk
bo 000
P V L V A V n
For 2-takts motorer: I.H K =
33 000
hvor P er middeltrykket i Ibs. pr. kv. tomme.
— L » slagets længde i fot.
— A » arealet av stemplet i kv. tommer.
— n » omdreininger pr. minut.
Brændselforbruket ved 4takts motorer
ligger mellem 180 og 200 gram pr. E.
HK pr. time (mellem 0.39 og 0,43 Ibs.)
Brændselforbruket ved 2-takts motorer er
høiere end ved 4takts motorer paa grund av
at sidste del av slaget medgaar til spyling
av cylinderne, saa motoren biir mindre
effektiv. Brændselforbruket ligger ved
2-takts motorer mellem 200 og 220 gram
pr. E. HK pr. time (mellem 0,44 og
0,49 Ibs.).
Ved overslag bør man regne 200 gram
(0,43 Ibs.) for 4-takts motorer og 220 gram
(0,49 Ibs.) for 2-takts motorer.
Brændselforbruket pr. E. HK pr. time
er noget større, naar ikke motoren arbeider
med fuld kraftutvikling, men ikke
uforholdsmæssig. Ved halv kraftutvikling er
brændselforbruket pr. E. HK pr. time
ca. 10°/0 større end det er ved fuld
kraftutvikling.
Omdreiningsantal. En betingelse for at
dieselmotoren skal kunne anvendes med
fordel som skibsmaskin, er at der vælges
et rimelig omdreiningsantal. Almindelige
lastebaater med dampmaskineri gjør mellem
60 og 70 omdreininger lastet og mellem
70 og 80 omdreininger i ballast.
Frugt-baater og kombinerte laste- og
passager-baater paa ca. 13 knobs fart gjør mellem
90 og 100 omdreininger.
Verkstederne vil gjerne gaa adskillig
høiere med omdreiningsantallet for
dieselmotorer. Jo høiere omdreiningsantal, desto
større kraft utvikler en motor av en bestemt
størrelse, og desto mindre synes prisen i
forhold til den utviklede hestekraft. Men
hvis man øker omdreiningsantallet
betydelig over de ovenfor nævnte værdier,
forringes propeleffekten, og motorens
kraft nyttiggjøres ikke. Desuten bør
omdreningsantallet for lastebaater holdes
mest mulig nede av hensyn til
driftssikkerhet og vedlikeholdsomkostninger.
For lastebaater med 10 knobs fart lastet
bør ikke akcepteres mere end 110
omdreininger, og for skibsmaskiner til større
handelsskibe med indtil 13 knobs fart
ikke mere end 150 omdreininger pr.
minut.
Hjælpemaskineri.
Alle de til motorens gang direkte
nødvendige hjælpemaskiner bør være
maskindrevne, saa det ikke, som ombord
paa Selandia«, er nødvendig til stadighet
at holde en hjælpemotor eller anden
uav-hængig hjælpemaskin igang.
Hovedkompressoren bør drives fra en
egen krumtapp paa enden av
krumtapakselen. Denne kompressor maa være saa
stor at den foruten at forsyne motoren
med indblæsningsluft for brændstof, kan
levere et overskud av luft, der opsamles
paa reserverluftbeholderne for
høitryks-luft.
Foruten hovedkompressoren bør der
være anbragt en hjælpekompressor, drevet
av en uavhængig liten dieselmotor. Man
bør forlange at denne hjælpekompressor
kan levere tilstrækkelig høitryksluft til
at holde hovedmaskinen gaaende.
Hjælpekompressorens egentlige
funktion er at levere luft til startning og
reversering av hovedmaskinen. Den maa
sættes igang naar der foretas hyppige
manøvrer for at holde trykket vedlike
paa manøverluftbeholderne.
Manøverluft-beholderne bør være store nok til at
man kan foreta ca. 20 manøvrer uten at
holde hjælpekompressoren igang. For det
tilfælde at al luft skulde være uttømt av
luftbeholderne, maa der findes midler
til at pumpe lufttrykket op igjen. Man
bør for dette tilfælde anbringe en liten
uavhængig dampdrevet kompressor. Som
regel skulde man dog aldrig behøve at
risikere at miste al høitryksluft.
Luftbeholderne bør trykprøves og
forsynes med sikkerhetsventil, og der bør
være selvlukkende ventiler paa beholderne.
Der bør være mindst 2 maskindrevne
brændselpumper, hver især stor nok til
at forsyne hele motoren. Samme princip
bør gjennemføres ogsaa for
kjølevands-pumper og eventuelt oljepumper til
tryksmøring. Alle disse organer er
nødvendige for maskineriets drift og bør derfor
dubleres.
Til drift av det uavhængige
hjælpemaskineri har man valg mellem at bruke
damp, trykluft og elektricitet. Det uten
sammenligning mest økonomiske system
er at anvende elektricitet. Der er
imidlertid flere betænkeligheter ved at gaa
over til dette system. For det første
kræver et stort elektrisk anlæg ombord
et kyndig personale, som vil belaste
skibets økonomi. Paa »Selandia« med sine
2 dynamosæt, sine 12 elektriske wincher,
elektrisk ankerspil og hydraulisk-elektriske
styremaskin og mange smaa elektriske
motorer, foruten det elektriske lysanlæg,
er der rigtignok kun én utdannet
elektriker, men i længden vil det nok vise
sig at der trænges flere, om man skal
holde alt iorden. Dette system er
desuten meget dyrt i anskaffelse. En
elektrisk winch koster eksempelvis over 4
ganger saa meget som en dampwinch, og et
Hele-Shaw elektrisk-hydraulisk
styreapparat koster alene ca. Lstrl. 700. Endelig
kan man endnu ikke anse elektriske
wincher for paalidelige. Ombord
anvendes altid likestrøm, og likestrømsmotorer
kan ikke motstaa pludselige chock uten
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
