Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 34. 23 august 1912 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
442
TEKNISK UKEBLAD
Nr. 34 1912
at man risikerer at ankerviklingens
armatur biir opbrændt. Man kan anbringe
en maksimal strømbryter og forlange
winchen saaledes konstruert at lasten
ikke i noget tilfælde kan falde ned, men
allikevel med den behandling lossegreiene
er utsat for ombord, er det ikke
tilraade-at anbringe elektriske wincher for
almindelige lastebaater. Hurtig igangsætning
er heller ikke bra, og selv med vandtæt
indkapsling er det vel tvilsomt om de
ikke tar skade av overvand.
Trykluftsmaskiner er for det første
meget litet økonomiske i drift, og dernæst
er de tilbøielige til at gaa istaa i koldt
veir paa grund av isdannelse i cylindre
og sleider. Man kan rigtignok opvarme
luften før den kommer til maskinen ved
hjælp av ekshaust fra drivmaskinen, men
jeg tror aldrig at man i vort klima vil
kunne drive hele dæksmaskineriet for et
skib ved hjælp av trykluft uten stadige
vanskeligheter i koldt veir. For fartøier
der kun gaar i tropisk klima, er det
mulig at det lar sig gjøre. En styremaskin
vil man dog kunne drive ved hjælp av
trykluft i alslags veir, da den kan
anbringes inde i casingen og opvarmes ved
hjælp av ekshaust. Likesaa andre
uav-hængige maskiner under læ som f. eks.
reversionsmaskiner. Men systemet er som
sagt meget uøkonomisk i drift.
Tilbake staar da anvendelse av damp
til hovedmængden av hjælpemaskineriet.
For et fartøi der er forsynet med 4-takts
motor, kan ekshausten fra
hovedmaskinerne anvendes til at skaffe tilstrækkelig
damp til bruk naar fartøiet er i sjøen.
Temperaturen av ekshausten er for 4-takts
maskiner ca. 380° C, og ekshausten gaar
avsted med ca. ^3 av den varmemængde
som utvikles i cylinderne. Herav kan
man antagelig i en dampkjel igjen
indvinde ^3 til produktion av damp. Ved
4-takts motorer vil jeg derfor anbefale
at der anbringes en donkeykjel, stor nok
til at drive styremaskin, fløite, dynamo
og varmeledning, samt cirkulationspumpe
og føclepumpe for dampanlægget. Damp
fra denne kjel maa ogsaa kunne
anvendes til at drive en ballast- og
lænsedon-key og en pumpe til at pumpe brændsel
op i de daglige forbrukstanker. Likeledes
til dampslukning i lasterum og
dampopvarmning av en brændseloljetank i koldt
veir Denne lille donkeykjel indrettes til
opvarmning med eksthaust fra hovedmotorerne.
Til at drive wincher og ankerspil samt
lænse- og brandpumpe, dynamo etc. ved
land anbringes en større horisontal
donkeykjel, der kan fyres med samme olje
som motorerne bruker. Ved 2-takts
motorer er temperaturen av ekshausten ikke
mere end ca. 2000 C paa grund av
avkjølingen med spyleluften. Her kan det
derfor ikke la sig gjøre at anvende
ekshausten til at skaffe damp. Man kunde
under disse omstændigheter holde damp
oppe i sjøen ved hjælp av en oljefyrt
donkeykjel, men en saadan kjel vilde i
længden sluke en uforholdsmæssig
mængde olje, naar den skulde holdes gaaende
nat og dag. Det vilde derfor vistnok
være det fornuftigste at anbringe en egen
maskindreven kompressor, som kan levere
trykluft til drift av styremaskin og fløite,
samt naar det utkræves, til drift av en
lænse- og brandpumpe og en pumpe til
at pumpe olje op i forbrukstankerne.
Opvarmning vilde da mest praktisk kunne
ske ved hjælp av et varmtvandsystem
med sin egen lille kjel.
Til bruk ved land vilde jeg som før
foreslaa en horisontal, oljefyrt donkeykjel.
Dampanlægget nødvendiggjør
anbringelse av kondensator med
cirkulationspumpe samt fødepumper. Luftpumpe er
antagelig ikke nødvendig.
Paa dampskibe er altid
hovedcirkulationspumpen indrettet til at kunne brukes
til lænsepumpe i tilfælde av læk.
Cirkulationspumpen har en kapacitet, som er
mange ganger større end de almindelige
donkeypumpers.
Paa motorskibe bør der være 2
uav-hængige donkeypumper; den ene bør være
en centrifugalpumpe av saa stor kapacitet
at den kan være til væsentlig nytte i
tilfælde av læk, den anden av almindelig
størrelse. Et par lænsepumper bør
des-uten altid drives av hovedmotoren.
Almindelig forekommende Eftersyn.
Havarier og Reservedeler.
Dieselmotorer bør altid forsynes med
indikatorer, og indikatordiagrammer bør
tas med ikke for lange mellemrum, for
at man kan kontrollere at arbeidet i alle
cylindre er normalt. Hvor der er mange
cylindre, kan det let hænde at en av dem
utfører mer arbeide end de andre, og
overbelastning av en cylinder virker
skadelig. Feil i saa henseende kan kun
konstateres ved indikatordiagrammer, og
efterat feilen er konstatert, er det et
øie-bliks sak at rette paa den.
Lækager som har en væsentlig
nedsættelse av effekten tilfølge, kan
forekomme gjennem cylinderne i
cylinder-laaget, gjennem sammenføiningen mellem
cylinder og cylinderlaag eller forbi
stemplet. Læk paa et av disse steder
foraar-saker at kompressionstrykket biir mindre
end det skulde, temperaturen inde i
cylinderen under kompressionen biir ogsaa
mindre end den skulde, og forbrændingen
av brændstoffet biir ufuldstændig.
Det almindeligste tilfælde er at
eks-haustventilen biir læk, naar den har gaat
i længere tid uten at bli rengjort.
Eks-haustventilen bør derfor tas ut,
ren-gjøres og om nødvendig slipes ind saa
ofte som der er anledning. Det gjøres
bedst paa den maate at man har mindst
2 fuldstændige sæt med ekshaustventiler,
saaledes at man stadig kan skifte ut
ventiler til regjøring. Selve skiftningen er
utført paa nogen minutter, og arbeidet
behøver ikke at volde nogen ulempe, naar
det utføres systematisk. Foruten de 2
sæt ekshaustventiler bør man ha endnu
et sæt i reserve. Stemplerne er i
almin-delighet tætte, da stempelringene
forar-beides meget omhyggelig. Derimot er det
ikke sjelden at en stempelring gaar
istyk-ker og maa utskiftes, og dette er et
ganske langvarig arbeide, specielt hvis
hele stemplet har sat sig fast. De 2
øverste ringer er utsat for den største hete
og er mest tilbøielige til at kile sig
fast og gaa istykker. Undgaar man at
anvende brændselolje som efterlater sig
fjære- eller asfaltagtige rester i cylinderen,
tkulde man ikke være synderlig utsat
sor saadant havari. I alle tilfælder kan
det utbedres paa stedet, eller
vedkommende cylinder kan sættes ut av
funktion. Et rikelig antal stempelringer maa
haves i reserve.
En læk i dieselventilen foraarsaker
for tidlig tænding, og effekten biir derved
væsentlig nedsat. Det opdages naar man
tar et indikatordiagram. Desuten hører
man at der biir et slag i cylinderen.
Lækken tættes ved at slipe ind ventilen
forsigtig mot sit sæte.
Dieselventilen maa idetheletat
behandles med den største grad av
omhyggelig-het, og ofte rengjøres.
Forstøvninganordningen renses med parafin og børste, saa
huller og kanaler biir aldeles rene. Om
mulig bør dieselventilen rengjøres hver
14de dag. Et fuldstændig sæt
dieselventiler bør haves ombord i reserve, likeledes
et fuldt sæt av andre ventiler.
I reserve bør man ogsaa ha et helt
cylinderlaag for hver motor, et stykke
krumtapaksel som kan sættes ind
hvorsomhelst, samt reservelagere for
forbin-delsesstængene.
Med en kyndig maskinmester og et
ordentlig forraad reservedeler tror jeg alle
almindelig forekommende havarier kan
utbedres ombord eller med bistand fra
hvilketsomhelst mekanisk verksted. Det
ordentlige, periodiske eftersyn bør
imidlertid foretages ved et motorverksted.
Hyppig forekommende Feil ved
Utførelsen av
Jernbeton-bygverk.
Jernbeton er et udmerket
byggematerial, som bør finde stor anvendelse i vort
land. Men det er absolut nødvendig at
der sørges for en helt fagmæssig utførelse.
Vi bringer i det følgende en artikkel av
Baurat Natorp i »Zentralblatt der
Bau-verwaltung«, 1912, nr. 58, i hvilken der
paavises de feil som absolut maa
und-gaaes, hvis man vil ha et godt resultat.
»Ulykker ved jernbeton by gverk
tiltrækker sig paa grund av sine
gjentagelser og specielt disses alvorlige karakter
publikums opmerksomhet mer end andre
ulykker. En viss aversion mot den nye
byggemaate kan være medvirkende; men
det gaar ikke an at avfeie ulykkerne som
barnesygdommer, som alle nyheter maa
gjennemgaa; ti jernbetonbyggemetoden
skulde dog nu ha traadt sine barnesko.
Det er derfor meget fortjenstfuldt naar
fagkredsen biir gjort indtrængende
op-merksom paa feil i utførelsen og paa
ulykkernes aarsaker. Særdeles lærerike
var i denne henseende de foredrag som
prof. S. Muller holdt i foreningen for høiere
politifunktionærer om »Baupolizei und
Einstürzunfälle«1 samt direktør Petry’s
foredrag i Deutscher Betonvereins møte om
»TecknischeErfahrungen beiBauunfällen«.2
1 Se Beton und Eisen 1. Ergänzungsheft zum
Jahrg. 1912.
2 Se Deutsche Bauztg., Mitteil. über Zement,
Beton und Eisenbeton 1912 S. 51.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
