Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 36. 6 september 1912 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
462
TEKNISK UKEBLAD
Nr. 36 1912
l Træ Sveisjern Flussjern Støpejern
[-Utregnet Tetmajer-]
{+Utreg- net Tet- majer+} 0/0 avvik. [-Utregnet Tetmajer-] {+Utreg- net Tet- majer+} avvik. [-Utregnet Tetmajer-] {+Utreg- net Tet- majer+} % avvik. [-Utregnet Tetmajer-] {+Utreg- net Tet- majer+} °/o avvik.
25 260 250 4.0 2700 2700 0.0 2810 2810 0.0 5200 5100 2.0
5° 200 200 0.0 2460 2400 2.5 2530 2530 0.0 3020 3020 0.0
75 145 149 2.7 2120 2100 1.0 2220 2240 1.0 1750 1710 2-3
I OO 96 98 2.0 1680 1700 1.2 1750 1840 4-9 1050 1050 0.0
150 43 44 2.3 885 885 0.0 925 925 0.0 395 410 3-7
200 21 22 4-5 475 495 4.0 49° 510 3-9 — — —
250 — — — 295 310 4.8 3°5 320 4-7 — — —
300 — — — 210 220 4-5 220 230 4-3 — — —
Benzol- og dieselelektriske Motorvogner.
Av ing. E. Hanssen.
Fig. i. 120 HK benzolelektrisk motorvogn.
I de senere tider er der, specielt i
Nordamerika, satt i drift et ganske stort
antal motorvogner, som er forsynet med egne
maskiner til fremstilling av den for
vognens drift nødvendige energi.
Maskineriet har som
hovedbestand-deler:
1. En benzol eller raaoljemotor, der
driver
2. En elektrisk generator, som leverer
strøm til
3. Traktionsmotorerne.
Hertil kommer videre forskjellige
elektriske og mekaniske apparater, som er
nødvendige for at kontrollere ovennævnte
maskiner, samt det vanlige utstyr for
bremsning etc.
Oljemotorerne bygges med 4—6—8
cylindre, alt efter størrelsen og for relativt
høie omdreiningstal; saaledes vil en 150
HK benzolmotor ha et omdreiningstal av
700—800 pr. min., mens en dieselmotor
av samme størrelse gjør 400—500 pr.
min.
En benzolmotor av ovennævnte
størrelse vil forbruke ca. 280 gr. benzol pr.
HK-time ved fuldlast, en dieselmotor ca.
220 gr. raaolje.
Disse motorers nytteeffekt er saaledes
noget lavere end ved normale, stationære
maskiner av samme størrelse. Dette har
sin grund i, at man ved valget av
cylinderdimensioner og ved
konstruktionen iøvrig ved banemotorer maa ta meget
mere hensyn til vegt- og pladsspørsmaalet
end tilfældet er ved stationære maskiner,
hvor brændselforbruket er av størst
vig-tighet.
Det samme gjælder for generatorens og
traktionsmotorernes vedkommende.
De forsynes som regel med vendepoler
og konstrueres iøvrig saaledes at deres
vegt biir minimal, paa samme tid som
de maa være istand til at kunne kommutere
meget store strømstyrker ved lav spænding.
Til magnetisering av generatoren
benyttes som regel en separat
magnetise-ringsmaskin. Dette er paakrævet i
tilfælder, hvor som nævnt nedenfor,
kjørehastigheten kontrolleres ved at ændre
generatorens spænding, da der ved de
lavere spændinger arbeides saa langt nede
paa jernets magnetiseringskurver at
maskinen, hvis selvmagnetiserende, vilde være
ustabil.
I Europa sitter magnetiseringsmaskinen
som regel paa samme aksel som
hovedgeneratoren, mens det i Amerika er
almindeligere at den drives av en egen
oljemotor av passende størrelse.
Førstnævnte metode er i og for sig den
enkleste, og hvis den kan benyttes uten
batteri og uten at den store oljemotor
kjøres kun til drift av den lille generator,
saa er den utvilsomt ogsaa den mest
økonomiske.
Da imidlertid magnetiseringsmaskinen
maa levere strøm til belysning, drift av
ventilatormotorer etc., saa vil det være
nødvendig at holde den store oljemotor
igang ogsaa naar vognen holder ved
stationer og til andre tider da lys kræves.
Eller der maa anskaffes et
akkumulatorbatteri ; men herved bringes saavel
anskaffelses- som driftsomkostningerne
omtrent paa høide med hvad de er, om en
egen oljemotor benyttes for
magnetiseringsmaskinen.
Kjørehastigheten reguleres enten ved
motstand- og serieparalelkobling som paa
vanlige sporvogner, ved spændings
forandring (Ward-Leonard system), ved
kombination av disse to eller ved
spændingsændring i forbindelse med
traktionsmo-torer, anordnet for feltsvækning for
op-naaelsen av de høiere hastigheter.
De tre første har alle den fordel at
normale banemotorer kommer til
anvendelse, mens den fjerde kræver specielle
motorer.
Paa baner uten sterke stigninger
funktionerer alle fire metoder like bra.
Paa sterke stigninger derimot er den
enkle Ward-Leonard-kobling de andre
underlegen, idet den bevirker at
kjørehastigheten under saadanne
omstændig-heter biir betydelig lavere end om en av
de andre metoder benyttes.
Dette indsees let, naar det erindres at
oljemotorer ikke kan overbelastes (ialfald
meget litet), og at man derfor paa
stigninger maa kjøre med en lav spænding
paa motorerne; man faar saaledes meget
store tap i maskinernes kobber,
nytteeffekten biir slet og opvarmningen høi.
Ved kjørsel paa stigninger av over 15
°/oo vil dette findes at være av en meget
væsentlig betydning.
For saadanne baner er motorer med
feltsvækning at foretrække, tiltrods for
at de er noget dyrere end vanlige
motorer.
I Europa anbringes oljemotoren og
generatoren oftest direkte paa vognens
forreste boggi og forsynes med et eget
dække-eller hus foran selve vognlegemet. Dette
arrangements fordel er at vognkassen selv
ikke bebyrdes med det tunge
generatormaskineri.
utregnet efter ovenstaaende formler
gir for intet materiale avvikelser fra den
av Tetmajer ved forsøk fundne værdi av
knækspændingen større end 5 °/0.
I tabel III er for forskjellige værdier
I
av — for ovennævnte materialer gjengit
den ved hjælp av ovenstaaende formler
utregnede og den ved Tetmajers
forsøk forefundne værdi av samme.
Paa grund av sin struktur faar
formlerne antagelig mere teoretisk end
praktisk interesse.
Tabel III.
ßk i kg/cm2
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
