Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 40. 4 oktober 1912 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
4 oktober 1912
TEKNISK UKEBLAD
507
laan ikke var heldig. Man frygtet for
de økede statsutgifter, hvorfor specielle
betingelser blev sat. Alle var dog enige
i det fordelagtige ved foretagendet, og
fremholdt tillike den indirekte fordel
som vilde fremkaldes ved
jernbaneanlæggene.
Med hensyn til endepunktet for
Hamar-banen blev der ogsaa debattert meget.
Nogen mente at en oprensning av
Giommen op til Grundset gaard vilde være
tilstrækkelig til lettelse for trafikanter
nordenfor Elverums leir, mens andre
fremholdt at kun en jernbane kunde være
tilfredsstillende, saameget mere som de
gik ut fra at der i en nær fremtid vilde
bli spørsmaal om banens fortsættelse
opover Østerdalen.
Det i Stortingets beslutning av 3dje
septbr. 1857 omhandlede statslaan paa
to millioner speciesdaler lykkedes det
ikke at kontrahere paa de opstillede
betingelser, og for det i aaret 1858
forsamlede overordentlige Storting
fremsattes kgl. prop., datert 3dje mai 1858,
om bemyndigelse til at tilveiebringe et
statslaan paa 3600 000 spd. til 4^2 pct.
rente og 30 aars amortisation. Laanet
skulde bl. a. anvendes til
jernbaneanlæggene. Dette statslaan blev af Stortinget
besluttet optat den 7de juni 1858.
Ved kgl. resi, av 7de septbr. 1858,
blev det derpaa bestemt, at
anlægsarbei-dene paa de omhandlede baner kunde
begynde og anlægsbestyrelse blev
anordnet.
Efter at undersøkelse var utført med
hensyn til en bekvem forbindelse mellem
Hamar—Elverumbanen og Giommens øvre
dalføre, hvorav det fremgik at
kanalisation av vasdraget vilde bli
uforholdsmæssig kostbar, blev det ved kgl. resi,
av 7/10 1859 bestemt, at Departementet for
det Indre bemyndiges til at anlægge bane
til Grundset skydsskifte. Det betingede
aktiebidrag paa 13 500 spd. var da
til-veiebragt. Dette bevirket en forandring
i linjens tracé og i Elverum
stationsarrangement, idet den paatænkte station
paa Giommens østside blev henlagt til
vestsiden og der blev bygget en bro over
Giommen for jernbanens regning. Denne
bro forutsattes benyttet som mulig
fremtidig jernbanebro, men blev foreløbig
aapnet som almindelig kjørebro.
Mens Kongsvingerbanen, som hadde
direkte tilknytning til Hovedbanen, fik
»normal« sporvidde (4 fot tomme
engelsk = 1,435 m.) og omtrent samme
utstyr forresten som Hovedbanen, blev
Hamar—Elverumbanen og Trondhjem—
Størenbanen besluttet bygget med en
smalere sporvidde (3 fot og 6 tommer
engelsk = 1,067 m.) og et tarveligere
utstyr i det hele efter anbefaling av senere
jernbanedirektør Carl A. Pihl, Dette var
begrundet i den paaregnede besparelse i
anlægskapital, likesom man gik ut fra
at den paaregnelige trafik ikke behøvet
noget større apparat. Man hadde
dengang som nævnt og som ventelig kunde
være, ikke klart for sig hvilken
utbredelse og betydning jernbanerne vilde faa,
og at bredsporte og smalsporte baner
vilde støte til hinanden, saa godset ved
eventuel samtrafik maatte omlastes.
Før banerne blev aapnet for almindelig
person- og godstrafik, blev det bestemt
at de skulde undersøkes av en anordnet
besigtelseskommission, som skulde avgi
erklæring om banerne var i driftssikker
stand.
Beretning om Kongsvingerbanen blev
av-git 2/k 1862; den konkluderte med at
kommissionen hadde fundet arbeidet i
sin helhet utført paa en særdeles
tilfredsstillende maate, som vidnet om dygtighet
og omtanke hos de ledende kræfter. I
henhold til erklæringen blev
Kongsvingerbanen aapnet næste dag for almindelig
færdsel under midlertidig bestyrelse av
anlægsdirektionen. Fra 1ste januar 1863
blev banen i henhold til kgl. resi, av
21/8 1862 sat under bestyrelse av de av
Kongen utnævnte medlemmer av
Hovedbanens direktion. Hovedbanens
driftsbestyrer fungerte ogsaa for Kongsvingerbanen.
Angaaende banens tekniske forhold kan
oplyses, at formationsplanets bredde paa
fyldingerne var 18’ (5,645 m.) og i
jord-skjæringer 20’ (6,276 m.). Ballasten var
meget god og anvendt i tilstrækkelig
mængde med en kronbredde av 12’
(3,765 m.) og 2’ dybde. Skinnerne som
hadde en vægt av 62 tt pr. engelsk yard,
var anbragt direkte paa tversviller av
halvkløvninger av 10" tømmer, 8 à 9 fot
lange, lagt 3 fot fra hinanden.
Skinnerne var fæstet med hakespiker og var
indbyrdes forbundet med lasker. Der
fandtes 5 lokomotiver, hvorav 2
tanklokomotiver og 3 med tender. Vegt 18 ton.
Videre fandtes der 18 passagervogner,
4 stoppevogner og 166 godsvogner. Alt
materiel fandtes i god stand.
Beretning om Hamar—Elverumbanen blev
avgit 25/6 1 86 2; den konkluderte med den
erklæring, at »der intet vides til Hinder
for, at Jernbanen mellem Hamar og
Elverum naarsomhelst aapnes for Færdselen«.
Hertil knyttes en del betragtninger om
anvendelsen av det smale spor, hvorved
især det billige anlæg fremhæves, og der
uttales tilslut:
„Vi antager derfor, at det heldige Udfald paa
dette første Forsøg vil især for et Land som vort
med ringe Ressourcer og vanskelige Terrainforholde
være af stor Betydning, idet derved er vist
Muligheden af at lette Kommunikationerne ved
Jernbaneanlæg gjennem Trakter, hvor der ellers af lokale
og statistiske Hensyn neppe vilde være Tale derom.«
Formationsplanet i alle skjæringer var
fra 15’ til 18’. Ballasten bestod av god
grus med en kronbredde av ca. 8’(2,51 m.)
og en dybde av 1’ og 8" (0.523 m.).
Svillerne var kløvninger med 8 à 9
tommers top, delvis impregnert med
sink-klorid; de var lagt med 2^ fots
mellemrum fra midte til midte. Skinnerne var
fæstet med hakespiker og forbundet med
lasker med fire skruer.
Der var 3 lokomotiver av 12 tons
vegt, 5 passagervogner, 50 godsvogner og
3bremsevogner. Materiellet ansaaes meget
godt. Der blev bl. a. gjort prøve med
lokomotivernes trækkeevne.
Banen hadde været aapnet for
anlæggets regning, indtil den blev aapnet helt
for almindelig færdsel fra 6/10 1862.
Bestyrelsen bestod av de av Kongen
utnævnte medlemmer av Hovedbanens
direktion, med en egen driftsbestyrer i
henhold til kgl. resi, av 21/8 1862.
Av de mænd som deltog i disse de
første statsbaners anlæg kan nævnes:
Ved Kongsvingerbanen: senere
banedirektør C. Pihl, generaldirektør Segelcke,
kaptein Berg, ingeniør Hansteen, senere
trafikdirektør Krefting.
Ved Hamar—Grundsetbanen: senere
trafikdirektør Mellbye, banedirektør C.Pihl,
ingeniørerne Hansteen, Brinchmann og
Riiber.
Det tekniske medlem av
anlægsbestyrelsen var ingeniørmajor Irgens.
Beretning om besigtelsen av Trondhjem
—Størenbanen blev avgit den 4de august
1864; den konkluderer med den erklæring,
at der intet er til hinder for at
jernbaneanlægget mellem Trondhjem og Støren
kan aapnes for regelmæssig drift.
Kommissionen uttaler en speciel ros over det
utførte arbeide, idet »denne jernbane er
anlagt i et terræn, der har frembudt
større vanskelighet end noget andet,
hvorigjennem jernbaner i vort land er
anlagt, saa at dygtighet og omtanke
saa-vel hos de overordnede som
underordnede ledere av arbeidene i høi grad har
været paakrævet«. Næste dag blev banen
aapnet for ordinær drift, efterat der hadde
foregaat midlertidig drift en tid.
Skinnerne hadde en vegt av 36 tt og
delvis 4P/2 tt pr. engelsk yard. Der
fandtes 3 tanklokomotiver, hvorav det
ene, »Trønderen«, var bygget ved
Nidelvens verksted. Dette lokomotiv var nok
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
