Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Nr. 40. 4 oktober 1912
- Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
4 oktober 1912
Med hensyn til sporvidden blev intet
avgjort bestemmende anført. Om
drifts-ntgifterne paa bredt og smalt spor,
anførtes at dette er vanskelig at
avgjøre, da disse avhænger av mange
andre faktorei- end sporvidden. En
sammenligning maatte utføres for baner med
saavidt mulig ensartet trafik, idet trafikkens
størrelse og trafikkens beskaffenhet har
den væsentligste indflydelse paa utgiftens
størrelse. Det fremholdes i sammenhæng
hermed at utgifterne for baner med
forskjellig sporvidde, men med nogenlunde
ens trafik, blev omtrent de samme, og at
benyttelsen av smalt eller bredt spor
maa bero paa de lokale forhold. Der
anførtes en uttalelse fra den
internationale jernbanekongres i Brüssel i 1885,
hvor der enstemmig blev vedtat følgende
resolution: »Kongressen anbefaler
Anvendelsen af det smale Spor for
Lokalbaner (lignes d’interéts secondaires), da
dette System medfører økonomiske
Fordele ved Bygning og Drift, som ikke
kunne opnaaes ved det normale Spor«.
»Omlæsning bør ikke betragtes som nogen
Hindring for Utviklingen af
Jernbanelinier med smalt Spor«.
Fra militært hold blev fremholdt om
sporvidden for den fremtidige
jernbanebygning »at baner der skal slutte sig til det
smalsporede jernbanenet paa vestiden av
Kristiania, bør bygges smalsporet, og
omvendt at anlæg der kommer i forbindelse
med det normalsporede jernbaner østenfor
Kristiania, bør gives normal sporvidde«.
*
Under Ilte februar 1889 fremsattes en
kgl. prp., hvori der blev redegjort for
jern-banesakens stilling og de foretagne
utredninger, med forslag om paabegyndelse
av en Solørbane fra Kongsvinger til Flisen
med bredt spor, av bane fra Kristiania
over Gjøvik og Lillehammer til Seil med
sidelinje fra Roa til Randsfjord og bane
fra Kristiansand til Byglandsfjord, de
sidste smalsporet.
Som betingelse stilledes at
vedkommende distrikter utreder alle utgifter ved
grundavstaaelser og gjærdehold, deri
indbefattet erstatning for grustak til
anlægget og for al anden jordskade og ulempe
som ved anlægget og banernes drift
foranlediges, — samt videre endel kontante
bidrag uten adgang til aktier.
Med hensyn til sporvidden uttaler
departementet i sin utredning, »at vort
jernbanenet paa vestsiden av Kristiania og
Mjøsen bør være smalsporet og paa
østsiden bredsporet«. Det gaaes ut fra at
Rørosbanen ombygges til bredt spor.
TEKNISK UKEBLAD
Denne proposition besluttedes ikke tat
under behandling i Stortinget, idet der
væsentlig blev fremholdt financielle
be-tænkeligheter.
Ved kgl. prp. av 21de mårs 1890 blev
forslag fremsat paany om anlæg av
Kongsvinger-Flisen, Kristiansand-By
giandsfjord samt forslag om bane fra
Lillehammer til Sel, den første med bredt og de
to sidste med smalt spor og forresten paa
de samme betingelser om tilskud fra
distriktet uten aktier. I en vidtløftig
indstilling fra Stortingets jernbanekomite av
23de juni 1890 gjennemgaaes det seneste
materiale vedkommende den fremtidige
jernbanebygning, deriblandt endel private
andragender om jernbaner og et
andragende om koncession paa bygning for
privat regning av en bane fra Kristiania
over Hadeland til Gjøvik. Der var mange
dissenser om linjeretninger og om
sporvidden.
Flertalsindstillingen gik ut paa
samtykke i regjeringens forslag om bane
fra Kongsvinger til Flisen, fra
Lillehammer til Sel og fra Kristiansand til
Byglandsfjord. Regjeringen blev anmodet om
at overveie hvilken sporvidde der bør
vælges for de to sidstnævnte anlæg, og for
førstkommende Storting at fremkomme
med forslag herom, og i forbindelse
dermed redegjøre for den fremtidige
anvendelse av smalt og normalt spor ved
jernbanebygninger. De private andragender
indvilgedes ikke. Et dissensvotum gjaldt
bygning av bane fra Hamar til
Lillehammer i forbindelse med Lillehammer—Sel.
Efter en vidtløftig debat i Stortinget om
den fremtidige jernbanebygning, herunder
indtar Bergensbanen en fremtrædende
plads, blev komiteens indstilling vedtat
med tillæg om bygning av
Hamar—Lillehammer under 8de juli 1890.
For Stortinget i 1891 fremlægger
regjeringen forslag om ny administration for
anlægsvirksomheten, som forutsættes
underlagt Styrelsen for Statsbanerne, videre
forslag om anlæg av Eidanger—Brevikbanen,
samt forslag om bevilgning til de besluttede
anlæg, idet Hamar—Selbanen forutsattes
bygget med bredt spor og Kristiansand
Byglandsfjordbanen med smalt spor.
Der findes redegjørelse for betydningen
av sporbrudd og en statistisk utredning
av spørsmaalet om hvad driften koster
paa bredt og smalt spor.
Jernbanekomiteen sluttet sig hertil
ved sin indstilling av 23de juni 1891, og
stortinget ved beslutning av 4de juli
1891.
Hermed begynder den nye anlægsperiode
efterat virksomheten hadde været indstillet
511
fra 1884. Kongsvinger—Flisenbanen (49.2
km.) blev aapnet for drift 3dje november
1893, Eidanger—Brevikbanen (9.4 km.)
fra 16de oktober 1895; Hamar—Selbanen
(171.2 km.) aapnedes i sin helhet fra
2den november 1896, og Kristiansand—
Byglandsfjord (78.4 km.) fra 27de
november 1896.
Den 3die juni 1891 fremsattes kgl. prp.
om bygning for statskassens regning av
en jernbane fra Kristiania til Gjøvik og
fra Kristiania over Ringerike til
Vossevangen, foruten om endel
jernbaneunder-søkelser. Propositionen indeholder en
vidtløftig dokumentation fra
jernbanestyrelsen med oplysning om alternativlinjer
for en Bergensbane m. m. og oversigt
over fremtidige projekter. Efter den kom"
binerte jernbane- og budgetkomites
indstilling vedtog Stortinget under 6te juli
1891, at denne proposition »ikke tages
underbehandling av indeværende Storting«.
De fremsatte propositioner for 1892 og
1893 aars Storting fik samme skjæbne.
I forelægget i 1893 findes
trafikberegninger for en Bergensbane,
Vestlandsbane og en Nordlandsbane, utarbeidet
av en departemental komite. Der forelaa
ogsaa privat utførte beregninger. Til
behandling av forslagene blev der i
Stortinget nedsat en forstærket
jernbanekomite. Behandlingen av denne komites
indstilling blev utsat til 1894, hvortil
sluttet sig en tillægsindstilling i
tilslutning til en yderligere meddelelse fra
regjeringen om senere stedfundne
undersøkelser vedkommende omhandlede anlæg.
Efter en lang debat som begyndte 19de
februar 1894, skred Stortinget 1ste mårs
1894 til votering over de alternative forslag.
En foreslaat linje fra Eina til Lærdal,
»Lærdalslinjen« og en linje fra
Kongsberg over Eidfjord (»Eidfjordlinjen«)
forkastedes. Forslag om anlæg fra
Vossevangen til Taugevand gjennem
Runddalen og Gravehalsen blev vedtat som
kompromis. Videre vedtoges bane fra Egersund
til Flekkefjord, en bane fra Arendal til
Aamli kirke, en bane fra Flisen til
Elve-rum, en bane fra Hell til Sunde ved
Snaasen-vandet samt en bane fra Kristiania over
Grua til Gjøvik. Forslag om bane fra
Krøderen til Gol forkastedes av
Stortinget 2den mårs 1894. Anlæg av
Vestlandsbane, Nordlandsbane og Romsdalsbane
blev bragt paa bane. Ved Stortingets
bestemmelse av 2den juni 1898 bevilgedes
banen fra Taugevand—Gulsvik—Hønefos til
Roa station paa Gjøvikbanen. Der
vedtoges normal sporvidde for Bergensbanen,
og Bergen—Vossbanen bestemtes
ombygget. Ofotbanen blev bevilget ved Stor-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Fri Jan 24 22:59:19 2025
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tekuke/1912/0527.html
