Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 50. 13 december 1912 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
650
TEKNISK UKEBLAD
Nr. 50 1912
omtrent det samme som i
motorvognene.
Lokomotivet er et av de kraftigste i
Europa. Det skal i stigning 27 °/00 kunne
trække 310 ton med 42 km. hastighet.
Den største trækkraft er 15000 kg. ved
igangsætningen. Ved 42 km. hastighet
er trækkraften 13 000 kg. Det kan til
sammenligning anføres at Bergensbanens
store nye lokomotiver ved samme hastighet
har ca. 6200 kg. trækkraft, altsaa det
halve.
Foruten disse 2 lokomotiver har oanen
hos Brown-Boveri under bygning 4
stykker 5/7-koblede lokomotiver med hver 2
motorer paa 1250 HK.
Driftsresultaterne.
Sommeren 1911 fremkom der fra
Berner Alpenbahn-Gesellschafts tekniske
konsulent en indberetning om det første
let bevægelig i kurver. Hvad der her i
mekanisk henseende har git anledning til
vanskeligheter, er at motorakselens og
mellemakselens lagring ikke har hat den
fornødne stivhet i forhold til
hinanden.
Konsulenten uttalte, at de elektriske
ydelser og egenskaper, som var forlangt,
maa siges at være opnaadd.
I sin almindelighet fremholdes, at
Oer-likons lokomotiv bedst svarer til de
opsatte fordringer, idet det med de mindste
konstruktionsvegter og de gunstigste
elektriske forhold har vist sig like godt
tegnet for godstrafik som for
iltogstrafik, idet iltogene paa en bjergbane
som Løttschbergbanen i almindelighet
ikke kjører med mere end 60 km.
hastighet. Det nævnes ogsaa som en fordel
ved dette lokomotiv, at det har
tandhjuls-oversætning til mellemakselen, i motsæt-
driftsresultaterne, som er av megen
interesse.
Kjøretiden for de 14 km. fra London
Bridge til Victoria station var før med
dampdrift 35 minutter. Nu med elektrisk
drift er den gaat ned i 24 minutter,
altsaa 30 °/0 mindre. Dette gir en
gjennem-snitshastighet av ca. 35 km. — iberegnet
ophold paa stationerne, hvilke rigtignok
efter norske forhold er korte, nemlig 20
sekunder for hver station.
Da der ved alle banens stationer i
dampdriftstiden var kommet holdepladser
for sporveier eller undergrundsbaner, der
førte ind til »City«, var lokaltrafikken paa
banen i løpet av 7 aar gaat ned til
under det halve. Det første driftsaar for
den elektriske lokalbane viste at
passagerantallet atter var oppe i, hvad det
hadde været 8 aar tidligere. Tiltrods for
nedslag i billetprisen viste indtægterne
Fig. 3. I.øtschbergbanens Oerlikonlokomotiv.
Fig. 4. Løtschbergbanens A. E. G.-lokomotiv.
prøveaar for motorvognen og de 2
lokomotiver. I denne beretning uttaler han
først sin store tilfredshet med at samtlige
anlægsdeler har godtgjort at
enfasevek-selstrømsdriften er gjennemførbar ogsaa
for den aller tungeste trafik. Og hvad
lokomotiverne angaar, kan i sin
almindelighet siges at de har svaret til de
forventninger som man hadde stillet til
dem.
Motorvognen fandtes at være for tung.
Det hadde været forutsætningen at den
med 4 motorer skulde kommet op i den
vegt (55 ton) som den har med sine 2
motorer. Vognens gang var rolig, men
haard, og indkjørselen i kurver særlig
merkbar.
Oerlikons lokomotiv hadde i mekanisk
henseende vist sig udmerket. Man kunde
dog si at det ved hastigheter over 60
km. ikke hadde tilstrækkelig
kurvebevæ-gelighet (dets maksimale hastighet var
sat til 70 km.) Indkjørselen i kurver
var saaledes ved de større hastigheter
haard. Særlig tilfreds er konsulenten med
den oversigtlighet og tilgjængelighet, som
er opnaadd ved apparat- og
maskinan-ordningen i lokomotivet.
A. E. G.,s lokomotiv er trods den store
belastning av løpeakselen overordentlig
ning til konstruktioner med store,
lang-somtløpende motorer.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
