Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 24. 11 juni 1915 - Sider ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 juni 1915
TEKNISK UKEBLAD
311
Elektrisk Belysning av Jernbanevogner.
Ved elektroingeniør Anders Gogstad, Baden (Schweiz).
I »Teknisk Ukeblad« ur. 15 for 1914
gir hr. ingeniør Storsand en interessant
beskrivelse av en forsøksvis indførelse
av elektrisk belysning i et par nye
boggie-vogner ved Hovedbanen.
Da det kan være av interesse for
»Teknisk Ukeblad«s læsere at bli gjort
nærmere bekjendt med den elektriske
togbelysnings utvikling paa kontinentet,
Fig. i. Koblingsskema i dets enkleste form.
Betjening og reparation maa fordre
mindst mulig. Det hele system maa
være uavhængig av store
temperaturvariationer. Sne og regn maa ingen
indflydelse ha paa maskinen og dens drift.
Det er vel at anta at maskinbelysning
i kombination med akkumulatorbatteri
med tiden ganske vil fortrænge den rene
akkumulatorbelysning, idet utveksling og
retningen indstilles dynamobørsterne
automatisk i den rigtige stilling.
Parallelkobling av dynamo og batteri besørges
automatisk av et regulerapparat som
selvstændig regulerer dynamospændingen.
Dynamoen som ved hjelp av rem og
remskive drives fra vognakslen, biir ikke
regulert i omdreiningstal, saa der
indtræder ingen remslip som kun har stor
remslitage tilfølge. Dynamoen besidder
ingen centrifugalkobler, anden indstilling
eller anden mekanisk kobler som kun
foraarsaker friktion og ulemper. Kun
mens toget er i fart leverer dynamoen
strøm saasnart mindstehastigheten er
naadd. (Omdreiningstal i almindelighet
fra 350 til 2000 i minuttet). I tilfælde
av at batteriets sikringer skulde smelte
vilde dynamoen overta hele belastningen
skal jeg i det efterfølgende redegjøre for
et av firmaet »Brown Boveri & Cie«
utarbeidet og gjennemført elektrisk
togbelysningssystem.
Systemet som allerede i aaret 1902
blev bragt paa markedet, er i de senere
aar utviklet til saadan fuldkommenhet
som vel neppe noget andet system kan
opvise. Systemet er et maskinsystem i
forbindelse med akkumulator. Til dags
dato er utført ca. 5300 anlæg av dette
system ved en række landes stats- og
privatbaner, hvorav alene for de schweiziske
Bundesbaner 2550 anlæg.
Disse anlæg er utført foruten i
boggie-vogner ogsaa i spise-, sove-,
post-og paketvogner. Foruten
enkelt-vognbelysning biir ogsaa den
»sluttede togbelysning« ofte utført, idet
flere vogner faar sin strøm fra
kun én dynamo; vognenes
ledningsnet er da forbundet med
hinanden ved hjelp av en bøielig
kabel.
For at den elektriske
togbelysning skal staa fuldstændig paa
høide med hvilkensomhelst anden
elektrisk installation og skal kunne
konkurrere med saavel pressgas
som petroleumsbelysning, maa den
hele strøm regulering foregaa
fuldstændig automatisk; maskiner og
apparater maa være enklest
mulige, men være av en kraftig
konstruktion. Saavel batteri som
maskindele maa kunne taale støt
og rystelser.
ladning av batteriet ved dertil indrettede
ladestationer fordrer meget arbeide og
tid; desuten maa batterierne være
temmelig store, særlig for tog som bruker
meget lys (nattog) og som har store
av-stande at tilbakelægge.
Det system som her skal beskrives
virker fuldstændig automatisk og bestaar
av en likestrøm-shuntdynamo, et
akkumulatorbatteri og et regulerapparat.
Det har følgende fordele:
Lysspændingen er fra togets stilstand
til den maksimale hastighet uavhængig
av fartretningen, hastigheten og
belysningsstrømmen. Ved forandring av
fart
mens toget var i fart. Saasnart
mindstehastigheten er overskredet begynder
dynamoen at lade batteriet, hvis dette ikke
allerede er opladet, uavhængig om lyset
er paasat eller ikke. Batteriet biir hverken
ladet med konstant strøm eller med
konstant spænding; men ladningen begynder
med den største strøm og biir praktisk
talt nul i det øieblik batteriet er opladet.
Herved opstaar ingen skadelige
ladestrømmer, heller ikke er det nødvendig
at benytte store motstande koblet foran
batteriet, hvilket er nødvendig ved
ladning med konstant strøm og spænding.
Paa grund av denne forannævnte
lademetode biir batteriet omtrent altid
fuldladet uten at bli overladet, det
biir derved yderst skaansomt
behandlet og faar en lang
levedyg-tighet. De forskjellige operationer
med hensyn til parallelkobling,
ladning og belysning er fuldstændig
uavhængig av den omgivende
temperatur, fordi det til apparatet
anvendte material har en liten
temperaturkoefficient og desuten fordi
den hele regulering foregaar rent
elektrisk. Systemets virkningsgrad
er meget høi, da dynamoen er en
normal maskin med
shuntregulering, kun et batteri anvendes og
omtrent ingen motstand tilkobles.
Koblingskema i sin enkleste form
med dynamo, batteri og
regulerapparat er vist i fig. 1.
Dynamoen er som allerede nævnt
en moderne ganske normal selv-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
