- Project Runeberg -  Teknisk Ukeblad / 33te Aargang. 1915 /
519

(1883-1931)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 42. 15 oktober 1915 - Sider ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

15 oktober 1915

TEKNISK UKEBLAD

519

Tabel. XV. Trykforsøk.

Blanding (vegtdcle): i cement nr. 5 : 3 sand nr. 53. Jordfugtig (7,8 °/o vand).

Sanden raa 3,2 % vandindhold. Sanden tørret.

Prøve nr. 7 døgns prøve Prøve nr. 7 døgns prøve Hærdning
Vegt ved Brudlast kg. Vegt ved Brudlast kg.
utformning g- prøvning g- utformning g- prøvning g-
i 855 863 13460 i 850 859 14520 Under vand
2 853 861 13640 2 846 855 14680
3 859 867 14300 3 861 869 15320
4 857 865 14620 4 862 870 15470
5 857 866 T4290 5 866 874 15610
6 855 863 14490 6 863 871 X5I3O
7 858 867 14190 7 852 861 13650
8 853 862 13960 8 855 864 13970
Sum 6847 6914 112950 Sum 6805 6923 118350
Middel 856 864 14119 Middel 851 865 14794
Trykfasth. kg/cm2 282 Trykfasth. kg/cm2 296
Terminer lavet 14/7—14, prøvet 21/7 —14 Terminer lavet 14/t —14, prøvet 21/7—14

Forøvrig kan man i det hele ikke vente
fuld overensstemmelse mellem
mørtelfast-heten for en sand i tørret og en i vaat
tilstand ved den for vore forsøk valgte
blandingsmetode (tørblanding av cement
og sand inden vandet sættes til).
Tørblandingen maa nemlig forutsættes at bli
mere intens for helt tør sand end for
fugtig og den tørre sand skulde derfor

Hr. redaktør.

1 anledning av Deres artikel om
skibsbyggerierne i nr. 38 av Deres ærede blad
tør jeg be om plads til nogen
bemerkninger vedkommende artikelens sidste
avsnit om det tekniske kontorpeisonale.

De har nok desværre ret i, hr. redaktør,
at verkstedernes konstruktører i regelen
er daar lig betalt her hjemme og at de
ikke altid holder maal med f. eks. de
øvrige skandinaviske landes hvad
utdannelse angaar. Men skylden herfor maa
efter min opfatning i væsentlig grad
tilskrives den stilling som lederne av disse
bedrifter for en del hitindtil har indtat
overfor sit tekniske kontorpersonale. Det
spørsmaal maa da helt uvilkaarlig stille
sig: Holder lederne av disse bedrifter
ogsaa maal med sine utenlandske kolleger?
Jeg tror at mange av dem ikke kan siges
at gjøre det, og »som mesteren saa
følger ham hans svende«, siger et gammelt
ord.

Vore nuværende verftsledere har i
al-mindelighet ikke selv gjennemgaat
graderne i branchen. De har ofte ikke
tidligere indehat konstruktørposter og i
saadanne stillinger lært at anstille
teoretiske betragtninger og at omsætte dem
til virkelighet; de er ikke vant med i
detalj at sætte sig ind i de andre
verk-stedsfunktionærers arbeide og paa
for

som regel være i fordel ved blandingen
under normale forhold.

Dette kan (om end ufuldstændig)
illustreres ved et forsøk med en ren sand
nr. 53, se protokolutskrift tab. XV.

Her er sanden prøvet i raa og i tørret
tilstand, den tørrede sand fik noget høiere
trykfasthet. Sanden var praktisk talt fri
for hu mussyrer.

(Fortsættes.)

Skibsbyggerierne.

haand at gjennemarbeide de opgaver som
under bygningens gang maa stilles til
verksmesteren, formanden, arbeideren og
maskinisten, og derigjennem ved
planlæggelsen tildels at maatte foreskrive
disse deres arbeidsmetoder.

Saavidt mig bekjendt er
direktørposterne her i landet tildels blit rekrutert
av folk som var rigtig »praktiske« og
hadde tjenestegjort som
besigtelses-mænd, maskinister eller i lignende
stillinger, og som ikke hadde hat anledning
til eller kunnet prøve sig selv paa
foreliggende større tekniske opgaver inden
sit fag, i alle fald hvad nybygninger
angaar. Ofte har de inden de overtok sin
chefstilling bare kritisert eller behandlet
paa anden haand hvad andre har utført.
Tegnere er et nødvendig onde efter mange
av disse chefers opfatning. Selv er de
nemlig først naar de ser anordningen for
sig paa det halvfærdig byggede skib
istand til at angi mange vigtige ting,
istedetfor paa forhaand at antyde disse
efter grundig at ha gjennemtænkt saken
og ordnet den paa papiret. Respekten søkes
av saadanne ledere oparbeidet ved at
om-gaaes arbeiderne rigtig energisk, ved at
optræde som oververksmester og »drive«
ordentlig. Kan mau vente at saadanne
folk skal værdsætte dygtige konstruktører
og gi dem valuta i ordentlig betaling og

respekt for deres ydelser, og kan man
vente at vel utdannede konstruktører skal
trives i milieuet? Nei, hr. redaktør,
derfor er det gaat slik som det er.

La os faa teknikken i høisætet, som
De selv sier, hr. redaktør, ogsaa inden
denne tekniske bedrift, saa skal De se
at de dygtige konstruktører trives her i
landet og at det ikke kommer til at
mangle paa god rekruttering. Da kan vi
ogsaa med sikker utsigt til held gaa
igang med utvidelser i stor skala,
be-regnet paa nybygning. KmstruU„.

*



Redaktionen har fundet det rigtig at
indta ovenstaaende indlæg, om den end
ikke kan godkjende indholdet som
gjæl-dende verkstedene i sin almindelighet;
vi tør nemlig ikke benegte at det som
»konstruktør« foran har anført kan passe
paa enkelte steder.

Forøvrig vil vi i næste nr. bringe mere
om denne sak.

Statistik.

Kristiania Sporveier. 40 Aar.

Efterat sporveier omkring aar 1850 var anlagt
i de Forenede Stater og Frankrike, fandt de hurtig
utbredelse rundt om i Europa.

Kjøbenhavn fik sin sporvei i 1862 og 13 aar
senere — i 1875 — fik Kristiania sin, mens
Stockholm og Göteborg fulgte efter nogen aar senere.

Det var den 6te oktober 1875 — ved denne
tid for 40 aar siden — at Kristiania Sporveisselskab
ifølge koncession av 27de februar 1874 aapnet
driften paa linjen Homansby —Oslo og paa
linjestykket Stortorvet — Vestbanen.

Som trækkraft benyttedes hester, og selskapet
vedblev dermed i 25 aar.

I den første maaned varierte antallet av
passagerer fra 5—8000 pr. dag; men vognene var da
tildels overfyldte, og da indretningen ikke længer
hadde nyhetens interesse gik tallet senere noget ned.

I 1876 — det første hele driftsaar — var
antallet av passagerer 1 462 210 eller 4077
gjennem-snitlig pr. dag i 355 dage, og antallet av kjørte
kilometer 382471 eller 1077 gjennemsnitlig pr. dag.
Længden av trafikert sporvei var da 4910 meter.

I s utningen av 70-aarene blev sporlinjen lagt
paa Grünerløkken, linjen til Vestbanen blev ført
videre til Munkedamsveien og i Oslo førtes linjen
videre fra det oprindelige endepunkt ved broen
over Munkebækken til St. Halvards plads.

Ved disse utvidelser steg længden av den
trafikerte sporvei til 8029 m. I de næste 15 aar
blev spornettet i Kristiania ikke væsentlig utvidet.

I aaret 1890 var antallet av passageier steget
til 2 286 582 eller 6265 gjennemsnitlig pr. dag i
365 dage, og av kjørte km. til 866 706 eller 2375
gjennemsnitlig pr. dag.

Anlægget av Kristiania elektriske Sporvei
paa-begyndtes i juni 1893 og trafikken aapnedes 3dje
mars 1894 paa strækningerne
Majorstuen—Jernbanetorvet og Parkveien — Fredrik Stangs gate; ved aarets
slutning var denne linje ført frem til Nobels gate.

Den samlede længde av trafikert sporvei hos
dette seiskap var da 5800 m.

I 1895 var det samlede antal sporveispassagerer
i Kristiania 5 164 230 eller 14 148 pr. dag, hvorav
kom paa Kristiania Sporveisselskabs linjer 2409083

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Fri Jan 24 22:59:54 2025 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tekuke/1915/0537.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free