Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 2. 14. januar 1927 - Oprindelse og fordeling av den norske fiskerflåtes maskiner, av R. Lutz (forts.) - Enmannsbetjening på elektriske lokomotiver
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
utenlandske konkurranse. I Nord-Norge, hvor ingen pre
stasjonsdyktig norsk motorfabrikk finnes, er f. eks. den
svenske andel i motorbestanden betydelig større enn f. eks.
i Møre fylke, hvor flere sådanne fabrikker eksisterer. — For
det annet belaster verkenes uheldige plasering fiskerne
med store omkostninger for maskinens transport.
For å skaffe et innblikk i
Transportforholdene,
ér den gjennemsnittlige transportvei pr. maskin eller pr.
HK blitt beregnet for de før omhandlede 6 norske og 3
svenske fabrikkers vedkommende. Det er da forutsatt,
at alle til et bestemtfylke innkjøpte maskiner avleveres i
midtpunktet av vedkommende fylkes kyststrekning. Videre
er det antatt, på grunn av innhentede oplysninger. at de 6
norske motorfabrikker, hvorav 2 ligger i Oslo, 2 i og ved
Bergen, 1 i Molde og 1 i Trondhjem, alle transporterer
sine maskiner sjøveien. Det samme er forutsatt hvad det
svenske firma Skandia-Verken i Lysekil angår. — Et av
de 2 svenske firmaer, som ligger i eller ved Stockholm har
meddelt, at det sender alle maskiner, bestemt for Syd-
Norge til og med Florø med jernbanen til Oslo og derfra
sjøveien, mens alle andre, med bestemmelsessted fra Åle
sund og nordover går med jernbanen til Trondhjem og der
blir omlastet på skib. — Denne’transportmåte er forutsatt
for begge Stockholmverkers vedkommende. -
Beregner man under de nevnte forutsetninger den mid
lere transportvei i km pr. HK eller-pr. maskin, så følger de i
Tabell nr. 10 gjengitte tall:
Ved overgang fra dampdrift til elektrisk drift av
jernbaner har man hittil som regel bibeholdt 2 manns
betjening på lokomotivet, idet damplokomotivets fyrbøter
så å si er overført til det elektriske lokomotiv, hvor jo
den vesentlige del av hans oprinnelige arbeide er bort
falt. ÄÅrsakene har vel dels vert at man derved har
reserve for det tilfelle at der skulde tilstgte fgreren noget
underveis, dels at man har anset hans hjelp til å holde
utkik for å ’være av betydning, og vel tildels også fordi
personalet overalt er imot slgifning av disse stillinger.
Underi de vanskelige økonomiske forhold hvorunder
jernbanene nu arbeider, er spørsmålet om nødvendig
heten av førermedhjelper på de elektriske lokomotiver i
flere land optatt til drøftelse, idet anvendelsen av to
mann, hvis én skulde være tilstrekkelig, her som i alle
andre tilfelle vilde være økonomisk utillatelig.
. Også Norges statsbaner har nedsatt et utvalg til å
arbeide med denne sak, og utvalgets formann, maskin
ingenigr Storsand, har nylig sammen med et av utvalgets
medlemmer, lokomotivkontrollgr Bghn, foretatt en reise
i
Tyskland og Schweiz for å undersgke hvordan: saken
står der. ”
Maskiningeniør Storsand ’skriver i sin rapport fra rei
sen herom bl. a. følgende:
Det rent overveiende inntrykk under denne reise var
åt alle jernbaneadministrasjoners hovedopgave nu er å
innskrenke driftsutgiftene. Dette kom frem i enhver sam
tale med menn i overordnet stilling ved jernbanedrift —
stats- eller privatbane, og enhver forandring eller forbe
dring blev diskutert ut fra dette synspunkt. — Det gjel
der overalt såvel å anvende minst mulig personale som å
innskrenke alle gvrige utgifter til det strengt ngdvendige.
Der er imidlertid den forskjell, sammenlignet med
Norge, at der i Tyskland og Schweiz fremdeles kan dis
poneres kapital til foretagender som det bevislig er gko
nomisk riktig
å gjennemfgre. — Også i disse land van
skeliggjøres gjenreisningen av jernbanenes økonomi efter
krigstiden av en ’sterk konkurranse fra automobilene,
serlig hvad angår stykkgodstrafikk, men også for per
sontrafikkens vedkommende. Noget skritt fra statens
side til regulering av denne konkurranse var ikke tatt,
men saken var overalt under overveielse, og man var
jallfall klar over at det første skritt for å møte denne
ENMANNSBETJENING PÅ ELEKTRISKE LOKOMOTIVER
nye situasjon måtte være å finne nye utveier til ytter
ligere å bringe jernbanenes driftsutgifter ned.
- En av de foranstaltninger, som i lengere tid har
vært drøftet, og hvis praktiske gjennemførelse nu under
trykket av’ den gkonomiske nødvendighet er besluttet
— og delvis gjennemført — i Schweiz, er innfgrelse
av én manns betjening av de elektriske lokomotiver,
hvor der ved overgangen til den elektriske drift i almin
delighet er anvendt 2 mann, idet damplokomotivets fyr
bgter er bibeholdt. e
Togene fremfgres på de elektriserte strekninger som
bekjent dels ved elektriske lokomotiver og dels ved elek
triske motorvogner, som vesentligst adskiller ’sig fra
lokomotiver ved at de har bagage- eller personavdeling,
mindre hestekraft og en annen anordning av motorer
m. v., men kjøreutstyr, utsikt. og førerens tjeneste er
som ved et lokomotiv.
I Schweiz anvender statsbanene motorvogner i lokal
trafikken på stnekningen Genf—Lausanne—Vevey (80
km) og på Gotthardbanens strekning Luzern—Bellin
zona (204 km), hvor de altså kjører på de lange og
bratte stigninger på begge sider av Gotthardttunnelen.
Motorvognene er seksakslede bogievogner, veiei 72
tonn og kan på 10%/m stigning trekke 150 tonns tog
vekt ialt altså 222 tonns tog. Kjørehastighet inntil
85 km i timen.
Disse vogner har i Schweiz — som i alle andre
land*) — alltid vært betjent av 1 mann, sannsynligvis
) I Amerika besørges f. eks. på Pennsylvaniabanen
lokaltrafikken Philadelphia—Paoli, Phila—Chestnut
Hill og endel av trafikken Phila—Atlantic city med
lignende motorvogntog av vekt omkring 400 tonn
og største tillatte kjønehastighet 96 km pr. time,
med I manns betjening. I 1923 blev bare på de to
ovennevnte lokaltrekninger daglig befordret 22000
reisende i hver retning. ”
Til sammenligning kan anfgres, at der på den
hos oss under elektrisering værende strekning Oslo
—Lillestrøm i hver retning daglig befordres gjen
nemsnitlig 5600 reisende i lokal- og fjenntrafik til
sammen. Gjennemsnittsvekten av personførende tog
ligger omkning 300 tonn iberegnet lokomotivet og
maksimalhastigheten er 70 km pr. time,
p : Midlere transportvei
Firma i km
pr. HK- pr. maskin
J. & C. G. Bolinders mek. verkstads A/B, .
Stockholm o.....m..cssosssoos
sr00000r 1475 - 1 550
Tabellen opiyser, hvorvidt et firma er mere av lokal
eller almindelig betydning, ti den angir jo firmaenes aksions
radius og dermed konkurransedyktigheten. For de 2
Stockholmfirmaers vedkommende er konkurransedyktig
heten enda litt sterre enn tabellen angir, idet disses
maskin- eller hestekraftkilometer jo delvis er jernbane
kilometer, som er kostbarere enn skibskilometer.
- Men videre viser tabellen hvor uheldig transportforhol
dene i det hele tatt er, at man altså med andre ord i fisker
nes interesse burde. forsøke
å starte fabrikk f. eks. i Bodø
for på denne måte å sikre de nordlige landsdeler billigere
maskiner. Den større billighet kommer da frem ikke bare
ved maskinleveransen men også ved efterlevering av reser
vedeler. — At en slik start kun kan lykkes med tilstrekke
lig kapital og god såvel teknisk som merkantil organisasjon,
er efter det forangående selvsagt. Ti kun på denne måte
kan fabrikken varig beholde sine arbeidere og funksjonærer.
A. Gulowsen A/S, Oslo ................. 1370 1345
A/B Avance Motor, Augustendal, Stockholm 1165 1232
A/S Motoren ,, Rap”. Oslo............... 1045 985
Skandia-Verken A/B. Lysekil ............ 990 955
Isidor Nielsens mek. verksted, Trondhjem 512 532
De forenede motorfabrikker, Bergen...... 404 522
A/S Gideon, Rud. Kramper & Jergensen,
Molde sososerrererrererses
srrsssrrrrr= 428 415
M. Haldorsen & Son, Rubbestadneset ... ” 322 325
14, januar 1927 TEKNISK UKEBLAD 19
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
