Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 2. 14. januar 1927 - Enmannsbetjening på elektriske lokomotiver
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
fordi de er et utviklingsprodukt fra sporveis- og små
banedrift. å i
Såsnart den forreste «kraftvogn» i et elektrisk tog
må karakteriseres som lokomotiv, -:har deéer imidlertid
overalt vært forlangt 2 manns besetning som på damp
lokomotivene, uanset banens forhold og togenes art,
størrelse og kjørehastighet! Det er i Schweiz privat
banene, som først har brutt med dette prinsip: |
Rhåtisehe Bahn i kanton Graubiinden er et smal
sporet banenett på 277 km samlet lengde, som besørger
forbindelsen fra’! statsbanestasjonene Landquart og Chur
til kurstedet Davos, til St. Moritz og som over ende
stasjonene Disentis og Pontresina er forbundet med
henholdsvis Furkabahn mot vest og Berninabahn mot
syd (gjennemgangstrafikk til Italien). Det er en utpre
get fjellbane med sterke stigninger (inntil 45%/m) og
en mengde tunneler og lavineoverbygninger. Den begyn
ér i 527 m høide dver havet og går i Albulantunnelen op
i høide 1825 m. På hovedstrekningene kjøres fra 23 til
40 tog pr. dgen.
Banens elektrisering blev helt ferdig i 1920. Dens
økonomiske stilling var efter krigen meget dårlig, og
der måtte tas kraftige forholdsregler for å sanere finan
sene. Banens aksjekapital
er nedskrevet til halvdelen,
banens administrasjon er forenklet og det samlede per
sonale er forminsket til 48 % av krigstidens, hvortil elek
triseringen i vesentlig grad har bidratt. Resultatet er at
banen som i en rekke år har gått med underskudd, i
1925 kunde utdele 3% % utbytte. v
Enmannsbetjening på de elektriske lokomotiver har
vært delvis anvendt i flere år, men er nu helt gjerinem
fört for alle tog på Rhätisehe Bahn. — Regjeringen har
som betingelse herfor sait at lokomotivene enten måtte
være utstyrt med en «Totmannskurbel» eller at der sør
ges for lett adgang fra tog til lokomotiv. .
Ved den omhandlede «Totmannskurbel» (dead mans
button» e. 1.)- forståes et på lokomotivet anbragt auto
matisk apparat som bryter den elektriske strøm og set
ter bremsene på lokomotiv og tog i tilfelle av at loko
motivføreren’ skulde falle av toget, bli bevisstløs e. 1.
Sådanne apparater har i mange år i en eller
-annen form
vært anwendt på de elektriske motorvogner, og innføres
nu efterhånden på de elektriske lokomotiver samtidig
med enmannsbetjeningen. —— . ;
Ved den i Schweiz anvendte utførelse må lokomotiv
føreren under kjøring alltid holde en knapp eller en
pedal nedtrykket. Slipper han denne fortsetter kjørselen
uforandret på en strekning av 100 m;, hvorefter strøm
men automatisk brytes ’og bremsene påsettes samtidig
som lokomotivfløiten gir vedholdende varselsighal til den
øvrige betjening. Manhar funnet å burde utsette appa
ratets virkning både på motorstrøm og bremser imltilL
100 m er kjørt for å gi lokomotivføreren en viss beve
gelsesfrihet til f. eks. å gå over på lokomotivets annen
side — hvor der også anbringes en «dgdmannsknapp>
— for å. se bakover langs toget under skiftebevegelser
e. 1., idet man finner at dette i virkeligheten byr større
driitssikkerhet enn de eldre anordninger, som tvinger
føreren til alltid å stå på en bestemt plass under kjøring.
’ Et annet stgrre privatbaneselskap som anvender
enmannsbetjiening på sine elektriske -lokomotiver er
Bernische Alpenbahnzgesellschaft,; som driver Lötschberg
bahn og Bernische Dekretsbahnen. .
På Lötschbergbahn (Spiez—Brig), som har den inter
nasjonale trafikk til Ttalien. gjennem Simplon kjgres
fremdeles med 2 mann på lokomotivet, mens enmanns
betjeningen er helt gjennemfgrt på Bernische Dekrets
bahnen, et normalsporet banenett omfattende streknin
gene Bern—Thun—Spiez—lnterlaken, Spiez—Frutigen,
Spiez-—Zweisimmen og Bern—Schwarzenburg, tilsam*-
men ca. 145 km bane.
Det er på grunn av banenes finansielle stilling nød
vendisj å utvise den strengeste økonomi, og enmanns
betjening på de elektriske lokomotiver blev av denne
grunn delvis forsgkt fra 1920 og gjennemført fra 1922.
— Der anvendes ingen sikkerhetsinnretning (Totmanns
kurbel) på lokomotivene, men der skal alltid ivære be-
kvem overgang fra tog til lokomotiv. Lokomotivføreren
skal dessuten før innkjør til enhver stasjon gi et kort
fløitesignal for å meddele togbetjeningen at han er på
post. Hvis dette signal uteblir eller kjørehastigheten
skulde gi årsak til å tro at fgreren ikke er i tjeneste
dyktig stand, skal en av togbetjeningen straks gå over
på lokomotivet og der skal fra toget bremses som
omstendighetene måtte tilsi. - p
Selskapet kjører årlig henved 2 millioner lok.km
med elektriske lokomotiver og herav ca. 1I million med
enmannsbetjening. ;
Banenes regnskap viste i 1925 på det nærmeste
balanse. | ; V .
Ved de Schweiziske statsbaner (Bundesbahnen) har
også den økonomiske nødvendighet tvunget generaldirek
’sjonen til å ta standpunkt til denne sak. På grunn av
banenettets stgrrelse, den tildels meget sterke trafikk og
de. mange gjennemgående internasjonale hurtigtog har
en beslutning om å slgife den ene mann av lokomotiv
besetningen her en betydelig større rekkevidde enn ved
de ovenfor nevnte privatbaner. Sakens sikkerhetstekniske
side har vært inngående drøftet og representanter for
personalet har hérunder også vært innkalt. %) ;
Personalet har stillet sig steilt avvisende og arbeider
pressen har motarbeidet saken, som også har vært gjen
stand for en interpellasjon i Bunderversammlung. —
Generaldireksjonen har imidlertid våren 1926 bestemt,
at enmannsbetjening på de elektriske lokomotiver skal
gjennemføres i alle persontog, og det første lokomotiv
med enmannsbetjening har fra 19. juli 1926 vært i drift
på strekningen Olten—Bern—Thun. Det ovennevnte sik
kerhetsapparat (Brown Baveris patenter) er saft i
arbeide for ytterligere 30 lokomotiver. : .
. Bundesbahnen omfatter ca. 3000 km bane, hvorav
1666 km vil vere elektrisert ved utgangen av året 1928.
Da det er de sterkest trafikerte strekninger som er elek
trisert, vil dermed den rent overveiende del av trafikken
bli besgget med elektrisk drivkraft, likesom den over
veiende del av den innenlandske persontrafikk efter et
par års forløp vil bli kjørt med enmannsbetjening. -
> De tyske riksbaner elektriserer for tiden betydelige
strekninger i Bayern, Sachsen og Schlesien, og den elek
triske drift er allerede igang på en stor del av disse.
Der er ikke innført nogen virkelig enmannsbetjening
på de elektriserte strekninger. — Følgende bestemmelser
gjelder: Ved lettere persontog med største kjørehastig
het omkring 75 km/time anvendes lokomotivfører uten
teknisk medhjelper. Togfgreren skal da alltid under
kjørsel av tog befinne sig i lokomotivets fgrerrum, hvor
han på venstre side har sitteplass og et lite bord, kivor
han kan utfgre de forekommende skriftlige arbeider. —
Ved godstog skal foruten lokomotivføreren en av tog
personalet være tilstede på lokomotivet. — Hurtigtog og
tungere persontog med største hastighet over ca. 75
km/time kjøres av lokomotivfører med «teknisk ledsager».
- Rangertjeneste utfgres .:med lokomotivføreren alene
på lokomotivet: Hvordan der skal forholdes ved kigrsel.
av ledig lokomotiv bestemmes av de stedlige direksjoner.
- Lokomotivene er ikke utstyrt med sikkerhetsautomat,
idet togfgreren skal kunne bringe toget til stopp i til
felle- av. at lökomotivføreren skulde bli tjenesteudyktig.
Med den tyske form for enmannsbetjening hendte i
april 1926 en ulykke på Mittenwaldbahn i nærheten av
Garmisch-Partenkirchen. Føreren falt av lokomotivet,
mens togføreren i strid med gitt ordre hadde forlatt
sin plass på dette og begitt sig over i bagasjevognen.:
Togets hastighet tiltok ’så sterkt at toget avsportes i
en kurve, hvorved 5 mennesker blev skadet. — Det lig
ger nær i denne forbindelse å fremheve at den schwei
ziske sikkerhetsautomat vilde ha awvverget ulykken. !
Også med en sikkerhetsautomat kan imidlertid en
ulykke inntreffe, hvis lokomotivfgreren i forbrydersk
lettsindighet setter automaten ut av virksomhet. :Dette
inntraff i august 1926 på London & North-Eastern Rail
way i England, som anvender motorvogntog i lokal
trafikken i omegnen av Newcastle. Føreren bandt sik
kerhetsautomatens knapp (en «dead mans button» 1
20 TEKNISK UKEBLAD Nr, 2 - 1927
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
