Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 7. 18. februar 1927 - Maskindirektøren ved Norges statsbaner, av Paul Hoff
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
med nyere driftsmåter, men det er ennu kostbarere å
ligge efter i utviklingen. Ti det kostbareste av alt er
ombygninger.» ;
Efter hvad hr. redaktøren mundtlig har meddelt mig
er de baner, hvortil der siktes med bemerkningen om at
der burde vært forholdt anderledes enn skjedd, Rauma
banen og strekningen Kongsberg—Hjuksebø av Sør
landsbanen. Hvad der her kunne vært gjort anderledes
må da være at man med sikte på elektrisk drift kunde
ha gått til anvendelse av sterkere stigninger énn nu
kommet til utfgrelse.
For Raumabanens vedkommende blev plan for den ca.
30 km. lange strekning fra Romsdalsfjorden til Gravde
haugen forelagt og vmedtatt av Stortinget i 1910, for den
øvrige strekning i 1912. For den førstnevnte strekning
var maksimalstigningen 20?*/w, for den sistnevnte del
forelå der for strekningen Gravdehaugen—Bøvermoen
et alternativ med
-26/m og et med 20"/, maksimalstig
ning. Overslaget. for sistnevnte alternativ, som medførte
en forøkelse ’av driftslengden av 6,29 km, viste en mer
utgift av kr. 1018669. |
I anledning valg mellem disse alternativer blev der
fra Jernbanestyrelsens side fremholdt:
Til fordel for 26*/m linjen talte den mindreutgift på
ca. I million kroner, som ’vilde opnåes ved banens an
legg. — Til fordel for 20”/x linjen talte:
1) Denne linje ligger
iet tryggere terreng enn 26 /»
linjen, idet faren for stensprang og fonneløp er mange
ganger mindre i østre dalside, hvor den slakere linje har
sin største lengde, enn i vestre dalside, hvor 26/ linjen
går. Jernbanestyrelsen pekte i denne forbindelse også
på, at anleggéts overingeniør med særlig henblikk på
26 /0 linjens strekning på vestre dalside forbeholdt sig
adgang til senere å komme nærmere tilbake til spørs
målet om sikringsforanstaltninger, eventuelt med forslag
om efterbevilgning på denne konto. : :
2) 20/, linjen Igser stasjonsspgrsmålene i den nor
dre del av Lesje og øvre del av Romsdalen på en for
befolkningen og den lokale trafikk”- heldigere måte enn
26 ”/,w linjen vil kunne det. Ved valg av 26%/m linjen vil
der heller ikke kunne avsees horizontal før et senere
stasjonsanlegg i det bratte optrekk fra Gravdehaugen
til Stueflåten. Ved valg av 26*/ linjen vil man således
praktisk talt for alle tider være avskåret fra adgang til
ethvert stasjons- eller stoppesteds-anlegg på denne
17,22 km lange strekning, hvor Øverdalen er beliggende
midtveis.
- 3) Ved valg av 20*/wm linjen blir maksimalstigningen
20”/w i hele optrekket fra Romsdalsfjorden til Bøver
moen og således bestemmende for togstørrelse og trekk
kraft. Velges 26?/wm linjen må ’enten togstørrelse og
trekkraft avpasses for denne stigning eller der må an
vendes assistanse over 26’/,. strekningen. På grunn
herav vil driften av 20"/w linjem bli billigere og ansloges
besparelsen i driftsutgifter til ca. kr. 20 000 pr. är (kapi
talisert ca. I4 million).
4) Ekstraordinær stor trafikk kan formidles lettere
og billigere, vanskelige fgreforhold lettere overvindes m. v.
5) Tog og ruteordning kan opstilles og ekstra
ordinere tog innlegges uten de hindringer som retur
nerende assistanselokomotiver pålegger.
6) Jo mere banens ttrafikk utvikles desto større be
tydning vil de lettelser for driften få, som flyter av den
slakere flinje. 20"/, alternativet vil i det hele gjøre
Raumabianen bedre rustet til å opfylle fremtidens stigende
krav til linjens effektivitet. |
Merutgiften ca. 1 million kroner ved 20*%/m linjen
skulde for en halvdel forrentes ved den påregnelige
årlige besparelse av kr. 20000 i driftsutgifter. Spørsmålet
var om renteutgiftene for den annen halvdels vedkom
mende kan ansees opveiet ved de fordeler som der slakere
linje bringer. Styrelsen mente at dette übetinget var
tilfelle og foreslog med støtte av anleggets over
ingeniør og vedkommende tilsynskommisjoner og herreds
styrer samt avdelingschefene i Hamar distrikt 20?*/
alternativet valgt. Generalstaben sluttet sig også hertil
idet den uttalte at den måtte legge hovedvekter på en
trygg beliggenhet av banelinjen og på å erholde så gun
stige stigningsforhold som mulig. |
Arbeidsdepartementets tekniske konsulent fremholdt at
merutgiften ved 20"/ w alternativet kr. 1018 669 vilde
forgke driftsutgiftene med ca. kr. 51 000 pr. år, forutsatt
forrentning av merutgiften med 5 pct. og fremhevet at
der er lagt større vekt på utslakning av stigninger enn
forholdene kan motivere når hensees til økonomi i anlegg
og drift. ’
Departementet antok at en forbedring av stignings
forholdene fra 26 ’/ til 20/w i lengden vilde være det
i gkonomisk henseende fordelaktigste. - Jernbanen vil
efter 20"/, alternativet stå mere fritt å ha lettere for å
imgtekomme de krav, som måtte bli stillet til jernbanens
transportevne. Det måtte også og ikke minst legges stor
vekt på iat 20*/ linjen ligger tryggere i terrengelt. Like
så at denne linje er den i militær henseende fordelaktigste
og den som best imøtekommer de lokale distrikters krav
på stasjoner. Det måtte også fremstille sig som en for
del, at Raumabanens maksimumsstigning bragtes så nær
ned til maksiniumsstigningen på de tilstøtende baner,
Dovrebanen og Otta Dombåsbanen, som var besluttet byg
get med maksimumsstigninger av henholdsvis 18 / og
16%/m. Departementet anbefalte derfor 20%/ alterna
tivet valgt. Stortingets jernbanekomite uttalte at efter
dens mening var der anført fyldestgjørende grunn for
dette forslag og blev dette vedtatt av Stortinget 27. juli
1912. .
Forsåvidt angår strekningen Kongsberg—Hjuksebg så
blev plan for denne strekning fremlagt 1i 1911 med en
maksimalstigning over Meheia av 21;5%/m. Generalsta
ben fremholdt dog at der kan bli stillet store krav : til
Sgrlandsbanen fra militeretatens side og at det vilde ha
vært gnskelig om maksimalstigningen var blitt noget
mindre
f. eks. som på Dovrebanen 18’"/w. Arbeidsdepar
tementet anså det også gnskelig om der for en stambane
som Sgrlandsbanen kunde vere anledning til å forbedre
stigningsforholdene og vilde foranledige nermere under
søkelse angående dette spørsmål. -
I 1912 blev der så forelagt nye planer med alternativt
21,5 "/w og 18”/w stigning over Meheia. Overslaget ’for
sistnevnte alternativ viste en merutgift av kr. 1085 600.
Jernbanestyrelsen anbefalte dette alternativ vedtatt idet
den antok at de hermed forbudne merutgifter vilde for
rente sig ved den direkte besparelse i drifts- og vedlike
holdsutgifter som den: slakere linje vilde gi. Styrelsen
fremholdt i forbindelse hermed bl. a. at på den ’sønden
for liggende strekning ned til Kristiansand vil maksima!-
stigningen ikke overstige 18”/w Ved å velge denne
maksimalstigning over Meheiapartiet vilde man derfor
opnå å få 18”/, som største stigning mellem Oslo og
Kristiansand og der vilde da heller ikke på nogen del av
strekningen kreves serskilte forfgininger med hensyn til
trekkraft uten i rent ekstraordinære (ilfeller.
Departementets tekniske konsulent fremholdt at der
ved elektrisk drift kan anvendes brattere stigninger så
ledes at merutgiften ved forbedring av stigningsforhol
dene i sin tid kan anvendes til elektrisk utstyr. Kon
sulenten tok dog ikke noget endelig standpunkt til spørs
målet, men bemerket at der syntes å være opfordring til
ved undersøkelser å fonberede overgang ’til elektrisk drift
med elektrisk energi fra Statens vannfall, spesielt spøris
målets økonomiske stilling under hensyn! til de forhold
som vil gjøre sig gjeldende ved anlegg og drift for de
forskjellige baner, mens det synes mindre berettiget å an
vende betydelige beløp på utslakning av stigningsforholdi
Departementet sluttet sig til Styrelsens forslag og
anbefalte 18 / lalternativet over Meheia va!gt. Departe
mentet anførte, at spørsmålet om innførelse av elektrisk
drift ved Statbanene i det hele var under behandling av
den da arbeidende kongelige vannfallskommisjon og at
dette spørsmål ikke vilde kunne optas til drøftelse og
avgjørelse forinnen kommisjonens innstilling forelå og
eventuelle nærmere undersøkelser var iverksatt. Depar-
18. februar 1927 TEKNIEISK UKEBLAD 63
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
