Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 7. 18. februar 1927 - Maskindirektøren ved Norges statsbaner, av Paul Hoff - Nye retningslinjer for våre samferdselsmidler til lands, av Otto Kahrs (forts.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(Fortsatt fra nr. 6, side 58.)
Forutsetningen for det førte resonnement er selvfølge
lig at veien, d. v. s. biltransport; kan erstatte jernbanen i
enhver henseende. Her vil der straks bli gjort innvendin
ger av mere eller mindre berettiget art, som jeg må komme
litt nermere inn på. Det.vil således bli innvendt, at bilene
ikke er så sikre, komfortable eller hurtige som jernbanen.
- Bortsett fra våre hovedlinjers hurtigtog, og den slags
tog er utelukket på de baner som der kan være tale om å
erstatte med bilruter, er der ingen tekniske vanskeligheter
men vel juridiske med å opnå den samme reisehastighet
som våre tilsvarende jernbanetog, og også sikkerheten er
helt tilfredsstillende med moderne, vel vedlikeholdt bil
rutemateriell. Hvad komforten angår, så har vi ennu
ikke bilspisevogner, men den første bilsovevogn er allerede
i arbeide hos Skabo, og selv om den nødvendigvis vil bli
trangere enn dens skinnekollega, vil den utvilsomt gjøre
helt fyldest for sig. De siste typer bilrutekarosserier er
NYE RETNINGSLINJER FOR: VARE SAMFERDSELS
; MIDLER TIL LANDS . _
Foredrag av dip.ing. Otto Kahrs i P
. F. den 8. februar 1927.
også så flott og komfortabelt utstyrt, at de utvilsomt fullt
ut kan måle sig med hvilkensomhelst jernbanekupé, og i
godt vær tror jeg alle vilde foretrekke selv den enkleste
åpne bil for selv en utmerket II. kl. sitteplass. (Se fig. 2—4.)
Veiene kan ikke som jernbanen holdes åpen for trafikk
hele året, hevdes det. Sneen hindrer, og i teleløsningen
forbys endog trafikken av hensyn til veidekkene. — Selv
følgelig må trafikken gå hver eneste dag hele året, det er
en absolutt betingelse for en bilrute, som fullt ut skal erstatte
en jernbane, tenk f. eks. bare på søtmelktransporten eller
på alle som bor langt fra arbeidstedet.
Men for størstedelen av det lavere Norge er det teknisk
forholdsvis lett mulig å holde veiene åpne hele vinteren,
hvor trafikken ikke er altfor liten. Det krever kun gode
bilploger, og en helt annen organisasjon. — Pløiningen må
begynne samtidig med snefallet ikke efterat det er sluttet,
og der må pløies vidt og så dypt, at kun ca. 10 cm blir
tementet fandt
’imidlertid, at uanset hvorledes spørsmålet
løses Bør en stambane av Sørlandsbanens betydning
bygges med ’sådanne stigningsforhold, at der også ved
anvendelsen av dampdrift-
vil opnåes en for stambanen
tjenlig driftsordning. :
Overensstemmende hermed blev alternativet med 18 /.
stigning over Meheia vedtatt av Stortinget 27. juli 1912.
Av det ovenfor anfgrte vil sees, at planene for Rauma
banen og strekningen Kongsberg—Hjuksebg er vedtatt så
tidlig. som i ärene 1910—1912 og har vert gjenstand for
inngående behandling. Først
i 1912 forelå endelig forslag
til innførelse av elektrisk: drift på Drammenbanen og
beslutn’ig herom blev fattet av Stortinget 29. juli 1912.
Elektriseringen av denne blane blev besluttet for der
igjennem å opnå nærmere erfaringer med hensyn til denne
driftsmåte, og forinnen denne elektrisering var gjennem
ført kunne der ikke godt bli spgrsmål om nevneverdig
videre elektrisering av våre baner. Da Drammenbanens
elektrisering blev besluttet i 1912 var det imidlertid for
utsetningen at planene herfor skulde underkastes nær
mere undersøkelse og overveielse før anleggets gjennem
førelse. Der gjenstod bl: a. å treffe nærmere bestem
melse om strømsystem og banens kraftforsyning. Disse
undersøkelser måtte nødvendigvis kreve ikke så liten tid
og blev som bekjent også forelagt en komite av uten
landske sakkyndige.. Endelige planer for elektriseringen
kunde således først fremlegges og blev vedtatt av Stor
tinget sommeren 1916. :
Dengang da planene for Raumabanen og for strek
ningen Kongsberg—Hjuksebø blev fremlagt og vedtatt
måtte man således gå ut fra dampdrift til’
å begynne med
og at det var ganske ubestemt om og i tilfelle når der
kunne gåes over til elektrisk drift. - |
* Høsten 1922 gikk Drammenbanen’ over til elektrisk
drift. Sommeren 1923 blev der av Statsbanene hovedstyre
fremsatt forslag om videre elektrisering av strekningen
Drammen—Kongsberg—Brevik inklusive sidelinjen- til
Notodden for bedre å kunne utnytte den i Hakavik kraft
anlegg disponible kraft og den i dette anlegg nedlagte
kapital. Omkostningene for denne elektrisering var be
regnet til:
for strekningen Drammen—Kongsberg ...... kr. 3 500000
—>— Kongsberg—Brevik inkl. an-
S skaffelse av et 4de aggregat *
v Hakavik > 5n > 7415 000
kr. 10 915 000
Hertil kommer ytterligere utgifter til omlegning eller
flytning av telegrafvesenets svakstrømledninger.
Ved denne elektrisering vilde der innspares ta. 5000
tonn kull på strekningen Drammen—Kongsberg og ca.
18 000 tonn på : strekningen Kongsberg—Brevik. Av
finansielle grunner fandt imidlertid Departementet fore
løbig kun å kunne foreslå elektrisering av strekningen
Drammen—Kongsberg og blev dette besluttet av Stor
tinget 5.- november 1923. o ;
Til denne elektrisering blev der til og med 30. juni
1926 bevilget kr. 2500 000. For inneverende budget
termin 1926—27 blev der derimot ikke gitt nogen bevilg
ning og for kommende termin har Arbeidsdepartementet
heller ikke funnet å kunne opføre noget, idet der ikke
vil kunne finnes plass på Handelsdepartementets budgett
for noget beløp til omlegning av telegraf- og telefonled
ninger mellem Drammen og Kongsberg. Arbeidet med
denné. elektrisering må derfor nu stanse efiter at der er
nedlagt ca. 2 millioner kroner i samme.
Det er således for tiden uvisst når denne elektrisering
kan bli fullfgrt og enn mere uvisst er det, når den videre
elektrisering fra Kongsberg av kan bli til virkelighet.
Man må derfor vere forberedt på, at dampdrift ennu vil
bli beholdt en del år fremover på strekningen Kongs
berg—Hjuksebg, og for Raumabanen har der overhodet
ennu likke vært spørsmål om elektrisk drift. At der under
disse omstendigheter skulde være begått nogen feil ved
å bygge Raumabanen og strekningen over Meheia med
de stigningsforhold som nu skjedd kan vel derfor neppe
med rette hevdes. Jeg tror tvertimot
at det således som
forholdene ligger an må medgis at det vilde vært bekla
gelig om dette ikke var blitt gjort. :
Jeg vil sluttelig heller ikke undlate å gjøre opmerk
som på at også ved elektrisk drift er disse slakere stig
ninger en fordel. Også ved elektrisk drift vil der nemlig
på en slakere stigning med samme lokomotiv kunne
fremføres større tog enn på en sterkere stigning og jo
sterkere stigning desto stgrre og kostbarere lokomotiv
vil der utkreves for- en bestemt togstørrelse. Det må
videre tas i betraktning at ved kjørsel nedover en stig
ning vil kjørehastigheten — uanset om der er dampdrift
eller elektrisk drift — måtte reduseres. sterkere jo ster
kere stigningen er og desto sterre blir også slitasjen
på materiell og skinnegang.
Ærbødigst
Paul Hoff.
64 TEKNISK UKEBLAD Nr. 7 - 1927
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
