Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 7. 18. februar 1927 - Nye retningslinjer for våre samferdselsmidler til lands, av Otto Kahrs (forts.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
igjen, ikke ganske smalt og grunnt, og alle rutebilselskaper
burde mot passende bidrag tilpliktes stadig å bruke ploger
på sine biler hele vinteren. Omkostningene blir heller ikke
vesentlig høiere. Ennvidere må der mange steder treffes
serskilte foranstaltninger
mot fonner o. 1. som sneskjermer,
overbygning av store skjæringer, vekkhugning av fonne
dannende kratt, busker og trer, flytning, ombygning eller
borttagning av uheldige gjerder o. s. v. — Stort sett blir
omkøstningene- rimelige, og vi vet allerede nu av egen
erfaring, at vi med sikkerhet kan holde selv nokså van
skelige veistrekninger, f: eks. Molde—Bamfiordsøren, åpne
hele vinteren, hvor det er onskelig.
Men vi må legge veiene så lavt som mulig og ikke uten
absolutt nødvendighet gå over fjellet, men holde oss langs
fjordene. Forbindelsen mellem Andalsnes og Alesund
må således føres langs fjorden til Vestnes, hvor den med
letthet vil kunne holdes åpen hele året — ikke tvinges
over Valdalen 850 m over havet. Og forbindelsen mellem
Bergen og Bergensbanen til Indre og Midtre Sogn må av
samme grunn ikke føres over fjellet til Vik, 1040 m. o. h.
som nu synes å være tatt i utsikt, men over’ Stalheim,
Gudvangen, Feios, Fresvik, og Vangsnes, til trøss for at
den blir 5 mil lenger for selve Viks vedkommende, men
riktignok til gjengjeld 5 mil kortere for Indre Sogns ved
kommende. Dette er et punkt, som distriktets folk og
hyppig veiingeniørene med ofte, ikke synes å være opmerk
somme på, eller kanskje av hensyn til distriktets jernbane
planer ikke vil se, idet en virkelig tilfredsstillende veifor
bindelse vilde virke drepende for jernbanespørsmålet.
— Hvor trafikken er meget liten, blir det vanskeligere,
d. v. s. dyrere å holde veien äpen hver dag hele vinteren,
men- er -veitrafikken så liten, så vilde jo jernbane være
utenkelig allikevel, vel endog i Norge. Hvor sneforholdene
blir meget vanskelige vil der kreves meget dyie foranstalt
ninger som roterende sneploger, sneoverbygninger o. s. v.,
og der må da stå meget betydelige interesser
på spill før
der kan bli tale om å søke å holde trafikken gående. Tek
nisk sett vil jernbanen da verc den overlegne.
Men man kan rekke meget langt også med veier, og
forøvrig er det et spørsmål om ikke person- og posttra
fikken over lange, tynt befolkede strøk, Nordnorge, f. eks.,
ikke snart vil bli overtatt av flyvemaskiner for alt hvor
tiden spiller rolle og overlate den langsommere trafikk til
sjøen. Nordlandsbanen nordenfor Bodø i alle fall vilde da
kunne utstå, inntil trafikkbehovet hadde utviklet sig så
pass, at den med storre rimelighet kunde bygges enn nu.
Hvad forbudet i teleløsningen angår så er dette en rent
lokal foreteelse som skyldes dårlig bygde, utilstrekkelig
drenerte og mindre godt vedlikeholdte og pløide veier,
et forhold som teknisk lett kan løses. Ofte stikker det
endog mere i den måte vedlikeholdets kostende hittil har
vært fordelt og en viss friksjon mellem by- og landbefolkning.
Den annen hovedinnvending er, at biltransporten faller
dytrere enn jernbanetransport. Dette er et likeså viktig
som vanskelig spørsmål, som det er overmåte vanskelig
å komme tilbunns i, og som det ikke er mulig å gjøre fyl
destgjørende rede for, selv i det lengste foredrag. — Her må
først skjelnes mellem tre slags kostende:
L Transportens selvkostende, ink!. forrentning og amor
tisasjon av anleggskapitalen men uten fortjeneste.
I. Det nasjonaløkonomiske kostende,
1. Det pfivatøkonomiskc kostende d. v. s. hvad bru
keren faktisk må betale.
Forholdene mellem disse er ofte meget kompliserte, og
jeg skal ikke nærmere komme inn herpå, men kun nevne
at der ved statsbanenes nuværende tariffer neppe er tatt
tilstrekkelige hensyn til transportens selvkostende. —Denne
kan igjen inndeles i 3 hoveddeler.
A. Omkostningene ved selve transporten fra avgangs
til ankomsteieblikket.
B. Stasjonsomkostningene: losning, lastning, ekspedi
sjon etc. p |
C. Transporten til og fra stasjonene.
A avhenger for alle transportmidlers vedkommende i
sterre eller mindre grad av :
1. Transportmidlets — bilens, skibets, vognens — gjen
nemsnittlige utnyttelse under turen, ti det totale selvko
stende varierer som regel kun ubetydelig mellem tom og
fullt besatt eller lastet.
2. Bilens, skibets, vognens og togets sterrelse. Selv
kostendet avtar forutsatt tilstrekkelig trafikk først sterkt,
senere. svakere og svakere med økende størrelse; for skib
må der dog også være et visst forhold mellem transport
lengden og skibsstorrelsen. Det er klart at der må gjøres
alt mulig for å rydde av veien evt. hindringer forat anvende
så store enheter som trafikken ellers med fordel kunde
anvende. For bilene er det lovens bestemmelser om maksi
malbredde, 1,80 m, og maksimalakseltrykk, 2 tonn, som
snarest burde ’økes til ialfall 2,25 m respektive 5 tonn for
veier med sterk rutetrafikk, 2 m, og 4 tonn forevrig. For
jernbanens vedkommende er det som regel forsterkning
eller fornyelse av broer og tungere skinner som trenges,
mens det for ruteskibene gjerne dreier sig om vanndybden
ved eller beliggenheten av bryggene. ;
3. Materiellets, personalets og veilegemets årlige benyt
telse. Det er klart at renter, garasje og vognhallleie og mange
. 4 |
. : . KE e m E
; l ØPn Ua å :MU 1
- ARE Mm td F A ) A RER A: I
P -Rb .’_’ RRR an er Ep pn aEÅ [1 , ’%;
. RRR V % : ’ kT EE ;
0405 :0. IR t $ %) m— VR . H
% (TI ER an I
MV A | FB: ka
e Å N n SEE Eoopn r E
rrrar SE EE eee een ar PEID TtAe e kr eee tee eRE
z / Å» c 5 RM ; ) ; / > KEn 7
Å
. ”R E o 5) % ; f i
Æ % ; M so ; sor > X. v
TT MV E4 VR god ; **JQ.. 24 -
MD A eE AIRs t g | ø
%;’,;,Z.,/yv;;.- PP e 5 ARE EE j45 Sr ; t
tKE HR ERG Æa eee : Eei £; E E Æ
ELRAa & Hsrr
Ta R > å EE
$epSÅM/ PVED ARRL leö SN EMÅ å . / / RRR
Fig. 2. Motorbus med 12 ctasje. I den øvre del er der fri utsikt
til allé sider. Bagasjerum nedenunder.
- ER nnnn ÅV a ”
» AT åSI F vvrargr va O a
2 å ; Vr 6 T AAA
ERAN R å E )
. Å ETR0 t SLA 4 g M La :
: - ) å ee m ea r ? k E å .
o R S eos EI ARR
- ? A* J + L se %
L SRPERDE
ERENARESEE ——— a nm e e eee - .
: ”” FRF Nr KR
A LE EEebrf K -
J en e L
; S JT ee : E
EE ä’f* Å - Z s
. x pr ”
. å Å A -
nE - FD S , ,
: - o / ; : Sa. . ve -
? W
nin Å A S DSE ArSRR I öia sR Ra
ER et> A na bkne M p)22REREEER od
Aen eET R FEDRo APEE E PRRD ar oda
Nr .
kr eee eer LKE Ar ea eE ER c
”Ra an i er lla SA E s T ; RR o nn
v
. eer L å Ä Y å Ä P k/a e p 55 » fr vea a ARE ER é
Se Rr ser n R ETE e e a rard I,: AV E A
a - ; R E Na a dra 3 Ma D :
; % ev ER nen ATSR r RT ST : RE v i ; -
Ura err & BR eeE APr SN - : en
, s A AEE RT sd AA eeE n ) RV RR 4 % r
5 n E et + v
a r L RRREa D ØY RER : 2 or ;
vp - Far . e ._;.;t;;: .%;L:,,,g F Kr ek 5V A Ä,’;-:-;,—.*.-a. 24 or X Æ
R nna LÅ BSP e e ER
RRE HVar eT p :
” ie . | m ERR E0 R e a r n s : -
% A eeE E PLn r EER eer ; å
A DTU EE EE
E EE SIR R :
SR TE ET ETR M T LT Mar
lg ER SEE SA AER eee an vn
: ea SE P AE EE EEBnAGa
”Far g SRR DE T
Fig. 3. - Bagasjerum-anordning i busen fig, 2.
S ” M 1 KErk 4 a * , ” LT KM ; VRE
S 4 . Y pr e a ; eeo LYS na
f "/’ _._- 4 -;_%T" x; /;;_’Y:;gfu:yk-’”/’"’;m;"’ ;,’Tfi"*f*mgyzmlvm ,
EJR emmm
.’-;*? O Vrdaaa
,ED ler a
Fig. 4 - Motorbus med to 4-hjuls bogier.
18. februar 1927 TEKNISK UKEBLAD 65
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
