Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 7. 18. februar 1927 - Nye retningslinjer for våre samferdselsmidler til lands, av Otto Kahrs (forts.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
andre utgifter er helt uavhengig av den kjørte distanse,
likesom amortisasjon, vedlikehold og mange andre poster
heller ikke vokser proporsjonalt med denne, og særlig ikke
kan reduseres under visse ofte betydelige årlige beløp, og
det er også selvsagt at all personaltid som ikke effektivt
nyttiggjeres, er direkte tap. Sesongtrafikk må derfor
alltid bli dyrere enn jevn trafikk, og nasjonaløkonomisk
tr overfylte vogner, f. eks., fullt berettiget ved de store
anledninger. Dyrest av alt blir samtidig befordring av en
mengde passasjerer — fra flytende hoteller f: eks. — på
lite trafikerte sidelinjer samtidig med stor trafikk også
på de andre baner, især hvis det også dreier sig om store
stigninger — som .ved Flåmsbanen — idet da behovet
for trekkraft blir voldsomt og vil kreve store anskaffelser
av vogn- og lokomotivmateriell; som kun vil trenges måskje
20—30 dager og kanskje ikke gå mere enn 1000 km om året.
Når jernbanestatistikken synes å vise at den gjennem
snittlige kjørte distanse for lokomotivpersonalet i våre største
distrikter ligger omkring 18—20 000 km, så synes dette å
være meget lavt og trenge en gjennemgripende revisjon,
gående ut på reduksjon av alle forberedelses- og vente
tider og meget lengere distanser mellem maskinbytte, like
som 8 timersdagen i alle fall i sin nuværende fortolkning
absolutt må bort. — Men også for rutebilene gjelder dette
i om mulig ennu høiere grad — 15000 km pr. bil og år,
som har vært almindelig for mange norske rutebilselskaper
er alt for lavt, 50 000 skulde være rimeligere, selvfølgelig
under forutsetning av helårstrafikk; snevanskelighetene er
her den store bøig, men minst likeså meget har uskikket
materiell skylden; der har vert lagt altfor megen vekt på
anskaffelsesomkomkostningene, brukt for mange typer, og
selskapene har ikke vært store nok til å organisere ved
likeholdet efter de beste, moderne metoder.
Hvad ruteskibene angår, så er det gjerne anløpsstedenes
altfor store antall og flangsomme ekspedisjon av gods, som
er de største anstøtstener for utnyttelsen, og som her under
hensyntagen
’til den oftest sterkt utpregede sesongtrafikk
ofte er meget vidt dreven. = : ;
4 - For jernbaner, og biler kommer ennvidere omkost
ningene med selve veibanen, renter, amortisasjon, vediike
hold, snerydning og sikring, utgifter som inntil en forholds
vis stor trafikk er nådd, er næsten konstante, og først når
trafikken overskrider veidekkets rimelige bæreevne begynner
vedlikeholdet å stige uforholdsmessig, men da burde det
for lenge siden av nasjonaløkonomiske grunner vært erstat
tet med et meget sterkere dekke resp. overbygning.
—Og
her ligger jernbanens Achilleshæl, ti før norske forhold er
trafikken, bortsett fra våre viktigste hovedlinjer, som regel
alt for liten for okonomisk jernbanedrift. Av alle de nu
under bygning værende og besluttede jernbaner turde så-.
ledes Sørlandsbanens hovedlinje være den eneste undta
gelse bortsett fra eventuell ny storgrubedrift. »
Det samme kunde man nok være tilbøielig til å hevde
skulde gjelde våre veier, hvis daglige trafikk nok mange
steds er utrolig liten, men man må hu?(ke på at gode veier er
nødvendige før at eiendommene skal kunne nå sin rimelige
verdi, ja for å forhindre avfolkning, og selvom der bygges
jernbane står denne maktesløs, hvis der ikke finnes gode
veier mellem stasjonene og deres trafikkområder.
5. Maksimalstigningen spiller for jernbaner med lokomo
tivdrift selv om den er elektrisk, i motsetning til hvad
der så ofte skrives og anferes, en meget betydelig rolle
for selvkostendet, idet den nedsetter både hastigheten og
trekkevnen og altså dobbelt op reduserer trafikkapasiteten.
Det vilde derfor være rent galt å bygge en stamlinje som
Sørlandsbanens hovedlinje med stor stigning, hvis der vir
kelig er de trafikkmuligheter; som dens forkjempere synes
å ha påvist. :
La mig med det samme få lov til å pointere, at dersom
elektrisk jernbanedrift skal være lønnende, må der meget
tett trafikk til. Selv Hovedbanens ombygning til Lillestrøm
til elektrisk drift vil ikke vise sig å være nogen forretning,
og den-har dog noget av den sterkeste trafikk vi eier. Ba
nens egne beregninger viser, at for kullpriser under kr.
38 pr. tonn blir almindelig damplokomotivdrift billigere,
nu koster kullene ca. kr. 28 cif. her losset. Og efter den
tid beregningene blev fortatt, holder damplokomotivene på
å gjøre store fremskritt, som tildels allerede har passert
eksperimentstadiet, som kondensasjon, dampturbiner og me
get høie trykk hvorved deres økonomi blir sterkt forøket,
likesom også oljemotorene holder på å rykke inn og f. eks.
tit rangering allerede synes å være økonomisk langt over
legne. — Men at elektrisk drift er komfortabelt og renslig
og gjør oss uavhengig av kulliniport
og således på mange
måter onskelig, det lar sig så vist ikke benekte.
6. Hastighetenspiller også en-rolle, idet maskin- eller
lokomotivvekten vokser med denne og snart når prohibi
tive verdier. Jernbanens hastighet på store stigninger blir
derfor sterkt begrenset av økonomiske grunner hurtigtog
30—35: km/time på 1:46,5, 16—18 km/time–på 1:22,2,
Flåmsbanen. For skib er forholdet mellem farten i knop
og kvadratroten av lengde i fot av avgjørende betydningfor
kraftbehovet, som når dette blir større enn I gir prohibi
tive verdier for driftsøkonomien selv for turistruter.
For personrutebiler spiller hastigheter optil 60 km en
mindre rolle for driftsutgiftene, når veiene er gode og gum
mien rikelig dimensjonert, og det vil som regel være andre
hensyn især kurvaturen og lovgivningen, som blir de av
gjorende. Ja, for omnibustrafikk i storbyer viser bereg
ningene at selvkostendet f. eks. stadig avtar med stigende
gjennemsnittshastigheter fra 8 til 16 km pr. time. .
B. Stasjonsselvkostende — losning, lastning, ekspedi
sjon, stasjonsdrift, havneavgifter, tidskostende av materi
ellet o. s. v. er utgifter som er uavhengige av transport
distansen. De er langt større for gods enn for personer,
og størst for lastebåter, hvor den kan gjøre over 50 % av det
hele, endog for Nordsjøfart, dernæst kommer jernbanene
(for de tyske riksbaner svarte den gjennemsnittlige gods
stasjonsselvköstende til transportkostende for 61 km), mens
de for rutebiler er meget små. — Det samlede selvkostende
vil altså avta sterkt med distansen. Som følge herav bør
i alle fall-alle godstariffer beregnes med et konstant beløp
plus et beløp uavhengig av distansen.
C. Omkostningene ved transport til og fra stasjonene
faller som regel bort med bil såsnart det dreier sig om litt
større partier. Ti praktisk talt alle har vei kjørbar med bil
mens kun de aller største og gunstigst beliggende trafikanter
har råd og anledning til egen kai eller sidespor. Det er
denne faktor — de sparte to omlastninger — risikoen for
støt underveis, især under rangering, og den betydelige
tidsbesparelse — som har gjort lastebilene overlegen over
jernbanene i alle land med brede, sterke, gode veier for
distanser under 60-—100 km. Det er ogsä karakteristisk
for de norske veiforhold, at i motsetning til næsten alle
de andre moderne land merker jernbanen- bilkonkurransen
lite hos oss på godsområdet, og det skyldes først og fremst
hjultrykkbegrensningen for lastebiler,, snevanskelighetene
om vinteren, og dernæst statsbanenes godstariffer, som
utvilsomt ikke. dekker endog driftsselvkostende over de
ganske korte distanser og altså er helt urasjonelle, — og
til slutt maksimalbreddebestemmelsen for biler. :
Hvad persontrafikken, særlig lokaltrafikken angår, så
spiller benyttelseskomforten en overmåte stor, ofte helt
avgjørende rolle og opveier ofte betydelige prisdifferenser.
Publikum er nu engang makelig anlagt, og faktorer som
kort vei til stasjon eller holdeplass, særlig i dårlig vær
eller på sølete veier, hyppigere forbindelser, komfortable
sæter, røkfri, lydløs og vibrasjonsfri gang, veier meget i
konkurransen, og her er rutebilen teknisk alltid den over
legne, idet den kan stoppe overalt og følge og tilpassé sig
trafikken best av alle, likesom dens mindre enheter tillater
den hyppigste kjørsel. — Erfaringen viser også, at bilrutene
fordeler bebyggelsen og eiendomsverdien jevnere enn
banene. ;
Når våre baner enda ikke har følt konkurransen sterkere
enn de har, så skyldes dette Statsbanenes altfor lave sesong
billettpriser, som utvilsomt ikke på nogen måte dekker
driftselvköstende, for ikke å nevne forrentning, og tross
disse føles konkurransen overmåte tungt, det viser banenes
krav om forbud mot rutebiltrafikk langs dens trafikk
områder. | :
Det følger av ovenstående, at det rasjonelle må være et
samarbeide mellem bilruter og jernbaner, respektive rute
skibene, således at jernbanen, resp. skibene, overtar fjern
trafikken til de store knutepunkter, hvorfra denne ved
66 TEKNISK UKEBLAD Nr. 7 - 1027
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
