Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 7. 18. februar 1927 - Nye retningslinjer for våre samferdselsmidler til lands, av Otto Kahrs (forts.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
bilruter fordeles rundt omkring hele landet på gjennem
gående billett,. resp. fraktbrev. — På denne måte vilde
hele landet bli trafikkmessig sammenknyttet til et hele
og de fordeler og verdiforøkelser som nu følger langs jern
banene, især omkring stasjonene, formentlig bli betydelig
utjevnet. :
Tekniske vanskeligheter volder kun godsomlastningen
mellem bil og jernbane, et spørsmål som i sig selv er mere
enn et foredragsemne. Det gjelder at omlastningen går
hurtig, med et minium av redskap, støtfritt og uten risiko
for tap. :
Losningen må utvilsomt sokes i retning av de såkalte
~Containers”, det er for å bruke et biluttrykk, transport
able karosserier som i lastet stand lett kan flyttes fra
bilens chassi til jernbanevogner, som er innrettet for øie
medet. Containers har i flere år vert brukt i U. S. A.
med meget gode resultater. Der finnes mange typer, åpne
lukkede, isolerte, opvarmete med doerer for enden, på siden
eller i taket, med bunnluker o. s. v. alt efter lastens art
og de lokale forhold. De må innrettes normalt således,
at de representerer et billass, skjønt våre mange dårlige
bygdeveier antagelig vil medføre, at vi må ha flere stør
relser, f. eks. 2 og 4 tonn, lengden vil normalt måtte begrenses
til lasteprofilets største bredde for best mulig å utnytte
jernbanevognene. Vanskeligheter volder selve omlast
ningsanordningen, idet anskaffelse av praktiske motor
drevne kraner overalt vil falle kostbart.
Andre løsninger er elektriske eller hånddrevne trans
porttraller, som har den store fordel, at systemet uten
videre kan anvendes ikke bare av jernbanen og bilselskapene
men også av de private i sine fabrikker, lagre og pakkhus
og således i hoi grad vildelette all videre håndtering og
spare megen omlastning og arbeide. - ;
En tredje god løsning som ikke krever serskilte transport
midler er å la bilene selv skyve .,containerne’"" av.og på
jernbanevognene. : | £ :
Driften av bilene antar jeg best ordnes som særskilte
større selskaper, soni ordner alle innkjøp, verksteder, bok
førsel, assuranse, kontroll, vedlikehold o. s. v. mens hver
chauffør var deleier i sin bil og således direkte økonomisk
interessert i at den blev forsiktig kjørt og behandlet og tiden
best mulig nyttet. Fordelene for jernbanen ved en sådan
ordning blir meget betydelige: : !
I. Stor personalreduksjon. Blev f. eks. alle landstasjoner
utenfor Ski på Smålensbanen nedlagt for all trafikk med
undtagelse av last i hele jernbanevogner, som tenkes be
fordret av serskilte, små motorvognlokomotiver med føreren
som fraktbrev-besørger og avregning pr. post med nermeste
hovedstasjon, med undtagelse av Kornsjg, vilde dette med
føre en personalreduksjon av 67 mann med en årlig bespa
relse av anslagsvis % mill. kr. + delvis fritt hus, lys og
brenne, pensjonsbidrag, uniform etc. ; !
II. Voldsom økning av godsvogncirkulasjon og reduksjon
av rangering. Godsvognenes utnyttelse vilde antagelig herved
økes med mere enn 100 % selvfølgelig under forutsetning
av at det nødvendigste trafikkbehov var tilstede. For
publikum vilde fordelene bli ikke mindre betydelige, især
på landet: .
1. Reisetiden vilde bli meget forkortet, og man vilde ofte
komme langt nærmere sitt bestemmelsessted.
2. Istedenfor å måtte bringe og hente sitt gods på ner
meste jernbanestasjon, vilde man kun behove å bringe
det til eller hente det fra nærmeste bilrutestasjon.
Resultatet av disse betraktninger er:
A. Der eksisterer for hvert enkelt tilfelle en trafikk
mengde, hvor rutebil og jernbane nasjonaløkonomisk
er
like gode, blir trafikken større, er jernbanen, blir den mindre
rutebilen å foretrekke. -
B. Denine grense synker med stigende transportdistanse.
Den ligger høiere for gods enn for personer, hvor der ikke er
særskilte hindringer som lovbestemmelser, snehindringer.
For jernbanen stiger den sterkt med voksende maksimal
stigning og dyrt terreng.
C. For korte distanser kan jernbanen overhodet ikke
konkurrere, hvor stor trafikken av gods enn er, med und
tagelse av vognlastgods mellem trafikanter med egne sidespor.
D. For lokaltrafikken kan jernbane med lokomotivdrift
neppe konkurrere, før trafikken blir så stor, at der kan
kjøres tog hvert 20—15 minutt eller hyppigere, og helst
med mange stoppesteder, også innenfor byområdet. Ja,
selv for forstadsbaner er det vanskelig, idet rutebilene som
regel langt bedre kan tilpasse sine ruter efter trafikkbehovet.
— En løsning for jernbanelokaltrafikken synes å være, at
togene innskrenkes til arbeider- og kontortrafikkens kl. 8—10
og kl. 3—5med kjøring av motorvogner hvert kvarter i
mellemtiden, men før luftbremser er innført også for gods
togene, vil det nok volde vanskeligheter, så konservative
som vi er, og der er ikke få hindringer ä overvinne, særlig
hvad’ sikringstjenestens nuværende reglement angår.
E. Den fordelaktigste løsning, nasjonaløkonomisk sett,
vil være organisert samarbeide mellem jernbane, ruteskib
og-bilruter, så at de førstnevntesløifer ”anløp av alle de
mindre stasjoner og stoppesteder og innskrenker sig til
trafikkeentrene f. eks. for Smålensbanen vestre linje byene
og formentlig Ski og Kornsjø, i direkte korrespondanse
med bilruter over hele trafikkområdet, som også besørger
tilkjørt alt gods i mindre enn hele jernbanevognladninger,
for hvilke de gamle nedlagte stasjoner og stoppesteder
vilde være åpne — men uten egen betjening.
F. Ombytning av de ulgnnsomme sidelinjer og lokal
baner med effektive bilruter.
G. Omberegning av alle fraktsatser på basis av kilome
tertariff, stasjonsavgift, den evt. biltariff.
"Vel, sier man, dette kan være riktig nok nasjonaløko
nomisk set, antagelig vil man ikké engang innrømme det
av frykt for konsekvensene, men privatøkonomisk sett, eller
når jeg ser på det fra mitf distrikts synspunkt, så ser saken
helt anderledes ut, og de skulde bare vove å nedlegge min
stasjon eller endog min jernbane, ja da skal der bli lurve
leven, for ikke å tale om å forandre min arbeidstid, min
arbeidslønn eller endog stoppe arbeidet på Flåmsbanen,
den meningsløseste av alle de økonomisk meningsløse jern
baneanlegg vi har. Ja jeg forstår det altsammen så vel
sett ut fra det standpunkt. Det er uangripelig for den som
ikke kan se skogen for bare trer, og for hvem det ennu
ikke er gått virkelig op at Norge det er nu dog virkelig
landets samtlige 20 fylker, eller 671 herreder plus 67 byer.
Saken er nemlig den at De norske statsbaner ikke for
tiden drives. efter forretningsmessige prinsipper, efter min
overbevisning heller ikke efter riktige nasjonalekonomiske,
men helt efter politiske hensyn. Tariffene er ikke i over
ensstemmelse med de faktiske selvkostender, renter tenkes
der overhodet ikke på, og mens staten f. eks. forlanger av
sine statsbilruter at disse skal ledes forretningsmessig og
bere sig selv, så holder den ens jernbanefrakter over hele
landet enda de faktiske selvkostender i ekstreme tilfelle
varierer formentlig med mere enn 1:10. i
Vi er vant til å høre om jernbanenes driftsresultater
som for året 1923/24 f. eks. opgies med et underskudd på
kr. 4511 378,62. Det faktiske forhold er at medtatt 6 9/0
renter av anleggskapitalen er resultatet et underskud på
kr. 37 327 464,47, og enda inneholder dette belop antagelig
alt for litet til effektiv amortisasjon. Ja inntil forholdsvis
nylig blev, når et lokomotiv eller en bro f. eks. blev ut
rangert, vedkommendes anskaffelsesomkostninger ikke en
gang avskrevet på kapitalkonto. — Betegnende er det for
forholdene at ingen av jernbanenes rette vedkommende
kunde opgi mig hvad driftsresultatet vilde ha vert under
hensyntagen til rentene.
Da jeg i anledning av mit foredrag i Oslo handelsstands
forening i 1925 ~Våre manglende gjennemgangsveier.
Jernbane eller bilrute” gikk igang med å beregne drifts
resultatet under hensyntagen til rentene, viste det sig helt
umulig å kunne skaffe absolutt eksakte tall, jeg var nødt
til å gjøre visse antagelser med hensyn til rentefotens
størrelse gjennem tidene. Det samlede driftsresultat fra
begyndelsen av blev pr. 30. juni 1923 et underskudd på
kr. 846 426 460,11 - .
) Herav er anvendt kr. 9 111 009,08 til anskaffelser, ut
videlser og forbedringer som ikke er debitert kapital
konto, endel av dette beløp er utvilsomt verdifor
- økelse og skulde fratrekkes, |
18. februar 1927 TEKNISK UKEBLAD 67
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
