Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 7. 18. februar 1927 - Nye retningslinjer for våre samferdselsmidler til lands, av Otto Kahrs (forts.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Konklusjonene gjør sig selv, men jeg gad sannelig vite,
hvad styret eller aktionærene eller skifteretten, ennsi stats
advokaten, vilde si til den slags regnskap for en av landets
store private forretninger. Men statsrevisjonen? — —
kanskje den mener som ligningsrådet måskje vilde ha ment
at det ikke er noget så galt at det ikke er godt for noget,
men heller ikke det holdt stikk, for statsbanene er helt og
aldeles skattefri, så de hoie skatteerer er ikke skyld i re
sultatet, tvertimot er det akkurat omvendte tilfelle.
Har vi råd til å fortsette sådan?
—Og selv om vi hadde,
en million spart er en million tjent — måskje dog ikke
alltid i den politiske verden, kfr. våre erfaringer under
krigen. .
Overmåte meget vilde opnåes ved å omlegge statsbanenes
drift på helt forretningsmessig basis. Det hele kan gjøres
meget enkelt. Alle anleggs verdi blir takstert på basis av
gullkrone på lønnsnivå i forhold til arbeidsydelsens høide
for tiden i Sverige og Tyskland f. eks.
Jernbanene blir overdratt til et aktieselskap for takst
verdien, hvor staten overtar hele den ordinære aktiekapital
mens kommuner og private innbydes til å tegne preferanse
aktier, en aktieform, som staten ikke skulde være berettiget
til å besitte. — Hver aktie gir en stemme, og hver stortings
mann representerer 1/150 av den ordinære aktiekapital.
Representantskapet med statsministeren som formann kun
de bestå av regjeringen, representanter for preferanseakti
ene, de større trafikanter, reiseforeningen, generalstaben og
hver en representant for de overordnede og de underordnede
funksjonerer. |
Og direksjonen kunde bestå av de nuværende fagdirek
tører, samt en eller to kommersielle direktører.
Noget i den retning blev jo efter initiativ av avdøde
generaldirektør Platou foresiått av godstakstkommisjonen
av 1911 i innstilling av 21. januar 1918 om nyordning av
banens gkonomiske forhold m. v. — dessverre uten"
å gå
igjennem av frykt for at Stortinget da ikke skulde få den
fornødne innflytelse, men det må vere feilaktig. Alle lan
dets øvrige store forretninger ledes jo på denne måte,
uten at man nogensinde har hørt at ikke den som hadue
aktiemajoriteten, hadde makt og innflytelse nok. Har der
nogensinne vært klaget, var det over det stikk motsatte.
Jeg behøver vel ikke nærmere for denne forsamling å
påvise, hvor påkrevet det er å få en virkelig. forretnings
messig organisasjon for Norges største forretning, Norges
statsbaner, eller hvor fortvilet ordningen er; jeg vil bare
få lov til å be evt. tvilere å lese ovennevnte innstilling,
spesielt pag. 9—11. Jeg vil kort få lov til å påpeke de
store fordeler ordningen vilde fremby:
1. Istedenfor en statsetat, hvor der tenkes drift, og hvor
lokale interesser søker hver for sig å bre sig uten hensyn til
okonomien, som de aller ferreste både i og utenfor banene
kjenner noget til, og enda ferre virkelig interesserer sig for
vilde det bli en forretning, hvor det økonomiske resultat
var hovedsaken, og det betyr lett adskillig millioner bedre
resultat i en så stor bedrift, det vet enhver som kjenner
forskjellen mellem en statsetat og en velorganisert stor
forretning. :
2. Istedenfor en overmåte omstendelig behandling av
selv rett übetydelige ting av hovedstyret og et ansvar
så pulverisert, at det vanskelig kan gines med lupe, enn
si hevdes i praksis, vilde der bli forretningsmessig admini
strasjon med greit begrensede myndighets- og ansvars
områder, med rik anledning til initiativ og handling; hvor
det ikke gjaldt
å støte minst mulig an, undgå enhver kritikk
eller ingen bommerter å begå, men å opnå resultater hur
tigst og best mulig, men hvor man også virkelig var ansvarlig
for det man gjorde. Som nu forholdene ligger an, er hurtige
avgjørelser av de viktigere ting en umulighet, idet alt må
forelegges Stortinget. En forretning kan ikke som til
fellet med vår nuværende offentlige administrasjon synes
å være bygges og baseres på mistro. )
3. Funksjonærer og personåle vilde ikke lenger være
praktisk talt uavsettelige, men ansettes og avansere efter
duelighet og egnethet.
Når man erindrer, at over 65 %0 av jernbanenes nuvæ
rende driftsbudget er lønninger, behøves vel ingen påvisning
av hvilken avgjørende betydning personalets arbeidsiver
og riktige benyttelse spiller for resultatet.
4. Selvfølgelig kunde ikke Stortinget uten videre tvinge
selskapet til å drive bestående eller nye anlegg, som det
måtte finne ulønnsomme eller innrømme moderasjon eller
tariffnedsettelser, som det anså for ikke forretningsmessige.
Det vilde kreve forhandlinger om tilsvarende subvensjoner.
—
Men derved vilde disse komme åpent frem på budgettene,
og det vilde da ikke gå så lett å få økonomiske urimelig
heter igjennem i dølgsmål som nu. Det overveiende antall
av tingmennene har neppe den fulle forståelse av den øko
nomiske rekkevidde av nye baner, idet rentene overhodet
glemmes, amortisasjon er utilstrekkelig og de mest avskrek
kende deler som regel podes inn i en eller annen større
driftsbane — og det faktiske resultat således er så godt
skjult at neppe jernbanenes egne bokholdere engang kan
finne dem igjen. Eller en frakttariffendring, måskje efter
et benkeforslag, besluttes for å tilfredsstille en eller annen
særinteresse. Jeg tviler på at rekkevidden overskues av
mange. | |
La oss erkjenne at efter den søte kløe kommer den sure
svie og at der ingen vei er utenom det faktum at våre
arbeidslønners forhold til arbeidsydelsen, basert på gull
kronen, må ned på det internasjonale nivå, hvad så fag
foreningene mener, og Staten burde være den siste som la
hindringer iveien her f. eks. ved å betale sine jernbane
anleggsarbeidere en timefortjeneste som ligger 50—60
%
over veiarbeidernes og formentlig enda mere over den
almindelige fortjeneste for gårdbruks- og skogsarbeidere.
Er det ikke da bedre å nedlegge anleggsvirksomheten en
tid inntil de høie herrer innser at noget er bedre enn
intet og landet endelig igjen blir internasjonalt konkur
ransedyktig? (Se fig. 5.)
Også veivesenet må til en viss grad i støpeskjeen. For
det første må der sørges for at trafikken bærer alle utgifter
med vedlikehold og amortisasjon av veiene og alle særlige
forbedringer, utvidelser o. s. v. utover en viss norm. Derved
vilde, når landets veinett var ferdig, trafikken bære alle
utgifter med dettes vedlikehold og modernisering.. Fot
gjengertrafikkens andel måtte vel bibeholdes i den almin
delige beskatning, men sykkel- og kjøretrafikken bør likeså
godt som biltrafikken betale sine andeler direkte. Men så
måtte der også sørges for, at de beløp trafikken innbragte,
uavkortet -— opkrevningsomkostningene kom veiene til
gode. Dessverre, så rettferdig kravet er, så langt fra opfyllelse
er det. |
Også bilavgiftene trenger en radikal omlegning, først og
fremst luksusskatten som i sin nuværende form virker
like frem skadelig; da vistnok meget få er opmerksomme
herpå, vil jeg kort gjøre rede for forholdene. Nu tillater
loven kun en avskrivning av 10 % årlig inntil 20 % av den
oprinnelige verdi. Dette står dessverre iet skrikende mis
forhold til de faktiske forhold, ti det minste, man må
skrive av det første år er 25 %. 25 % første år, 20 %
4007 : - z Å
Jr A å
Gjennemsnilig hme/önn 1 akkord ved ’ ;
250 ssom/lige.jérnbore oanlegg. -
(Herunder ombygning ov dri/tsbaner) ’-.
År EEreR åj’e/wemam?//z Humelönn I akkord . d|
vedsomlige hovedueianlegg ’-.-
| 200 r k
-
IT l e ,_’_ )
160 -
HI A
4254 -
| W
ttt TTTT "A
oa H!! EE
T ’
98 l - N .
TIL _"" t
2bar
TLFFR SARR TSTT
A S » : S od -d
årr TETETE E EE E E|
+
4002 : ; z Å
Jr A å
Gjennemsnilig hme/önn 1 akkord ved ’ ;
250 ssom/lige.jérnbore oanlegg. -
(Herunder ombygning ov dri/tsbaner) ’-.
År EEreR åj’e/wemam?//z Humelönn I akkord . d|
vedsomlige hovedueianlegg ’-.-
| 200 r k
-
IT H e ,_’_ )
160 -
HI A
4254 -
| W
ttt TTTT "A
oa H!! EE
T ’
98 l - N .
TIL _"" t
Prra?:
brb SF
r TISTL
TE
5 s 3 : 3 å
årr TETETE E EE E E|
Eig. 5.- Forholdet mellem arbeidslønnen ved jernbane- oz vei
anleggene fra 190726 - — ”
68 TEKNISK UKEBLAD Nr. 7 – 1927
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
