Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 8. 25. februar 1927 - Maskindirektøren og jernbanebygningen - Bekjent norsk-amerikaner død, av K. V. Hammer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Desist ankomne norsk-amerikanske aviser melder, at
en i teknikerkretser derover meget kjent nordmann,
ingeniør Karl L. Lehmann, nylig er åvgått ved døden i
Chicago, hvor han i mange år hadde levet og arbeidet,
mest som teknisk konsulerit for store entreprehgrfirmaer.
Lehmann, som blev litt over 66 år gammel, hadde i
Amerika ført en nokså omtumlet tilværelse, før han
havnet i en virksomhet, som 1å tilrette for hans talent,
kunnskaper og interesser. Jeg skal fontelle litt om hans
liv
i trengselens år derover, slik jeg har hgrt derom av
hans venn fra ungdommen av, norsk-amerikaneren, inge
nigr Adolf Mosheim fra San-Francisco, for øieblikket på
besøk i Norge efter 26 års fravær for å hilse på sin
slekt i Brønnøysund og se idet gamle land.
Karl Lehmann kom til Amerika uten nogen opgjort
livsplan og dessuten uten midler til å gjennemføre nogen
sådan. Han hadde studert ved høiskolen i Ziirich og
hadde der i ung alder opnådd en utmerket diplom
eksamen. Han reiste hjem til Bergen. Men fant intet
å gjøre. Så emigrerte han og kom til Chicago. Det jviste
sig, at en stilling som tekniker kunde han Akke opnå.
For å leve måtte han prøve på litt av hvert, ta tilfeldige
jobber. En tid var han lerer i fransk og tysk, dessuten
i matematikk som hadde vært hans yndlingsstudium. og
dette bragte ham da omsider over i teknikken, som jo
vai hans fag. |
> Sitt fønste større arbeide i Chicago fikk Lehmann i
forbindelse med den verdensutstilling byen fikk istand
til 1893. Han var dengang ansatt hos det store entre
prengrfirma Burham, som. hadde det meste av det ved
utstillingen forbundne ingeniørarbeide til utførelse, og
Lehmann hadde her anledning til å legge sin dyktighet
på forskjellige områder klart i dagen. Han fikk et navn
og blev herefter søkt, hvor det gjaldt større og vanske
lige ingeniøropgaver. , :
Han må utvilsomt ha vært en mann med eventyrer
eller vikingblod i årene, og en fantasi som later hånt
om det daglige, jevne arbeides prosa, ellers hadde han
ivel neppe innlatt sig på en ekspedisjon, som skulde koste
ham et par års ulønnsomt slit og slep ute i vilde øde
marken oppe i Alaska, — som gullgraver. Det vil si,
han blev i 1897, efter hvad Mosheim forteller mig, sendt
derop av Cook Elevated Railroad Co. for å undersøke
muligheten av å bygge en jernbane fra Skalgway nær
grensen mot Canada over White Pass til Lake Burnett
i Alaska. Det viste sig imidlertid, da han nådde frem,
at andre var kommet ham i forkjgpet med dette jern-
BEKJENT. NORSK-AMERIKANER DØD
baneanlegg. Lehmann fortsatte da sin reise nordover og
kom høsten 1898 til Dawson city ved Yukon-elven, midt
i et av de dengang nye gullsøkerdistrikter. Her kom
han sammen med ingeniør Mosheim, og de fikk nu i
opdrag å stikke ut en jernbane fra den nye lille gull
graverby Dawson city 26 engelske mil opover Bonanza
elven. Da de våren 1899 var ferdig med denne jobb,
anla de en vannledning fra Klondyke-elven nedtil Daw
son city. De hadde ikke andre hjelpemidler ved disse
arbeider enn målebord og utstikningsstenger, og ofte
måtte de arbeide i marken i 40” kulde. I to år holdt
deto wenner til oppe i gdebygden i selskap med lykke
jegere og eventyrere fra alverdens kanter. De bodde i
et lite telt og måtte, under de primitive forhold, redusere
sine behov til et eksistensminimum.
Mens de opholdt sig her konstruente Lehmann en ny
båttype beregnet på automatisk å gå mot strømmen.
Den skulde brukes i fraktfart opover Klondyke-elven;
den var 30 fot lang og 6 fot bred og kunde frakte 3
tonn gods. Det viste sig at den virkelig lot sig bruke
og gjorde en tid godt arbeide. Ut på hgsten 1899 reiste
derfor Lehmann til’ Chicago for å utta patenter på båten
i U. S. A. :og Canada. Men da han kom hjem — for
Chicago hadde jo lenge vært hans egentlige hjemstavn —
bleyv han istraks optatt av ’andre ingenigrarbeider, og
båten gikk dermed i glemmeboken.
Det som herefter først og fremst fanget hans interesse
var brobygning. Og det var på dette område, at Lehmann
skulde komme (til å utføre sit livs opus magnum. Som
brobygger hår han i Chicago skapt sig et navn, som vil
leve i byens historie. Det var nemlig ham som gav
ideen til den helt nye brokonstruksjon, den såkalte
«bascula bridge». Den blev i de følgende år under hans
medvirkning praktisk gjennemført ved opførelsen av
den nye, veldige bro som blev bygget i Chicago under
øverste ledelse av den svenskfødte ingeniør /. E. Ericsson,
som 1897 var blitt byens stadsingeniør. Lehmann blev
denne fremragende manns hgire hånd, og utfønte i de
følgende snes år en stor mengde, ofte meget betydelige
ingeniørarbeider både for byen Chicago og for private.
En tid var han også Ericssons stedfortreder i stillingen
som stadsingenigr. — I mange år var han kompagnon
i det store firma Strauss Bridge Building Co., og ellers
den hele tid corsulting ingeneer for flere av de største
arkitektfirmaer og byggeselskaper. Efter den bekjente
teaterbrand 1907 i Chicago, som kostet 700 mennesker
livet, var Lehmann medlem av den komite som utarbeidet
forslag til en ny bygningslov for Chicago, et lovarbeide
anta at en dampbane med 18 —20*/ stigning ikke har
stgrre transportevne enn en elektrisk bane imed ca. 27—
30 /0 stigning. j
Man kan i denne forbindelse ikke se bort fra de
resultater som den åv Ingeniørforeningen i 1922 nedsatte
mannsterke og innsiktstulle jernbanekomite har fremlagt
i sin store avhandling om «Elektrisk jernbanedrift». Den
vil være i så friskt mintie at vi ikke her skal gå nærmere
inn på den. :
I lys av det foran anfgrte mener vi .det må være
berettiget å se de omhandlede nyere jernbaneanlegg og
de beslutninger som har gitt dem sin nuværende form
mindre som resultat av inngående undersøkelser over hvad
der vilde wvære det nasjonaløkonomisk riktige, enn som
avgjørelser truffet efter tradisjonsmessig tilvante prinsip
per og under trykket av distriktshensyn. Sålenge
jernbanene var deteneste hurtige befordringsmiddel for
stortrafikken tillands, kan vel denne fremgangsmåte for
ståes, men med de effektive og billige befordringsmidler
som i nyere tid har optatt konkurransen med jernbanene
tvinger den nasjonaløkonomiske betraktningsmåte sig
inn på oss, den må tas: hensymn til
hele vårt kommuni
kasjonsproblem er kommet inn på et bredere, om vi iså
må si mere demokratisk plan.
. Om Statens finansér er dårlige og wi derfor er nødt
til ennu
i nogen år — som hr. Hoff sier — å fortsette
med dampdrift over Kongsberg, er der ingen grunn til å
seile videre på de gamle prinsipper, Man må ta spørs
målene op, utrede dem og stå rustet til bedre tider op
rinner. — For det arbeide bgr vårt jernbanestyre ha folk
som ikke alene har de forngdne kvalifikasjoner, men og
så forngden autoritet til å kunne få sakene fremmet.
25. februar 1927 TEKNISK UKEBLAD 73
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
