Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 8. 25. februar 1927 - Bekjent norsk-amerikaner død, av K. V. Hammer - Nye retningslinjer for våre samferdselsmidler til lands, av Otto Kahrs
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
NYE RETNINGSLINJER FOR VÅRE SAMFERDSELSLINJER TILLANDS
Sammentrengt referat av diskusjonen i tilknytning til dipl.ing. Otto Kahrs’ foredrag i P
. F. den 8. febr. 1927.
Trafikkchet Kr. Løken:
Det har vært en utbredt opfatning hos store deler
av det trafikerende publikum at jernbanenes tid er forbi.
Jernbanene som kanskje mere ’enn noget annet har satt
sitt preg på utviklingen i de siste 100 år skal nu mener
nian — ha utspilt sin rolle. De er foreldet — ikke smi
dige nok. De er for dyre — og de er modne til å
avlgses av andre mere moderne kommunikasjonsmidler. —
Automobiler og flyvemaskiner. Og det er med en viss
skadefryd man konstaterer at jernbanene efterhvert
mister en stor del av sin trafikk.
Andre — og deriblandt endel av våre statsmenn —
er tilbøielig til å overvurdere jernbanenes betydning. Der
besluttes og bevilges nye jernbaner — gjennem distrik
ter som ikke på langt nær har trafikk nok til å dekke
driftsomkostningene. Det blir oplagte underskuddsbaner,
hvis trafikering nødvendigvis må innvirke på det hele
banenetts økonomi og som vil medføre høiere takster
på de øvrige baner enn driftsomkostningene på disse
betinger.
Det er «derfor nokså naturlig at også jernbanemyn
dighetene forlengst har tatt op spørsmålet om jern
banenes fremtidige stilling som kommunikasjonsmiddel —
og om jernbanenes konkurranseevne i forhold til de
øvrige kommunikasjonsmidler. ——
Hos oss har spgrsmålet om «konkurranse mellem
jernbaner og automobiler» vært gjenstand for behandling
i endel møter hos Arbeidsministeren, som derefter har
bragt saken inn for Regjeringen og denne har i kom
misjonsbudgettet for iår opfört kr. 10000 til en komite
som skal utrede de herhenhørende spørsmål.
Det har derfor sin interesse å se på hvad jernbanens
trafikkopgaver meddeler herom.
Opgavene viserat antall reisende (ekskl. månedsbillet
ter) i det store og hele har fulgt konjunkturene med
en forholdsvis sterk stigning fna 1914 til 1920 og derefter
et jevnt fall til 1926. I det siste 5-år har man ialt hatt
en nedgang i antall reisende på ca. 25 %, nemlig ca.
1,5 % fra 1921/22 til 1922/23, ca. 6,5 % fra 1922/23 til
1924/25, ca. 11 % fra 1923/24 til 1924/25 og ca. 6 %
fra 1924/25 til 1925/26.
I sin innstilling herom anfører Arbeidsdepartementet:
«Det gjelder å finne det naturlige virkefelt for de to
kommunikasjonsmidler og i tilfelle for disses samarbeide
å trekke op hovedlinjene herfor efter mere almindelige
prinsipper, som kan passe for vårt land. Videre må det
bli komiteens opgave å bringe i forslag de forfgininger,
som bgr treffes — både ved jernbanene og overfor
bilene — for å bringe utviklingen på dette felt inn i et
sundt spor.> |
Tar vi for oss trafikkopgavene for de tre sommer
måneder juni, juli og august, da konkurransen fra auto
mobilenes side er sterkest, ser vi at antallet av reiser 1
sommermånedene i tre-året fra 1923 til 1926 er gått ned
med ca: 8 % fra 1923 til 1924. med ca. 8 % fra 1924
til 1925 og ca. 7 % fra 1925 til 1926. Det må vel inn
rømmes at «tidene», den sviktende gkonomiske evne hos
jernbanens kunder, innebærer den vesentligste årsak til
denne nedgang. —
Når det gjelder å «firine det naturlige virkefelt for
de to kommunikasjonsmidler» — blir opgaven formentlig
å finne i den ordning som ’samfundsmessig sett imøte
kommer de foreliggende trafikkbehov på tilfredsstillende
måte med de minst mulige omkostninger. Men andre
ord under for øvrig like vilkår med hensyn til sikkerhet
og hastighet m. v. bgr transportene henvises til det
kommunikasjonsmiddel som alt i alt kan avvikle den
med de minste omkostninger. |
Nedgangen i inntekter er adskillig mindre (10 %)
hvilket tyder på at den gjennemsnitlige reiselengde er
øket og at det særlig er på de korte avstander man har
tapt trafikk. .
Med de nevnte trafikkopgaver for gie er det neppe
nogen grunn til for jernbanens vedkommende å gripe til
panikkartede forføininger i anledning av «konkurransen
mellem jernbaner og automobiler». I det store og hele
må man vel si at jernbaner og automobiler hittil har
arbeidet godt sammen, de har utfylt hinannen og
Par dekket hver sin viktige del av de foreliggende trafikk-
Hehov. ;
Det må herunder erindres at automobilene ikke bare
erobrer trafikk fra jernbanen — men også i adskillig
utstrekning ftilfører jernbanen ny trafikk. Særlig gjelder
dette for de automobilruter og private biler som slutter
sig til jernbanens langlinjer. Men selv om man således
mener at jernbaner og automobiler til en viss grad bør
få anledning til
å «konkurrere» side om side — og
gjensidig utfylle hinannen således at det trafikerende
publikum til enhver tid kan få sitt reisebehov dekket
på den bekvemmeste og beste måte — vil -man: ikke
dermed ha sagt at der ikke i en rekke ’tilfelle må kreves
en regulering av trafikken eller en omlegning av de hittil
tilvante trafikkforhold.
Som retn.in.gs.linj—er for ordningen av vårt fremtidige
kommunikasjonsvesen antar man at det må kunne ’an
føres: p
1) at jernbanenes hovedopgave må være å avvikle
massetrafikken og trafikken på de lange avstander og
Jeg skal kort referere litt om de prinsipper som har
vært fremholdt fra jernbanens side under forhåndsdisku
sjonen om saken: Det er som nevnt en utbredt opfatning
at jernbanene i løpet av de par siste år har tapt en
ganske vesentlig del av sin persontrafikk til automobilene.
2) at de mere spesielle lokale trafikkbehov må kunine
overlates til fylker og kommuner og de av disse kontrol
lerte sporveier og offentlige eller private automobilruter.
Dette forhindrer ikke at en statsbane som ér bygget
av landshensyn og-av hensyn til den store trafikk’ og
som blev mønstret for mange andre byers bygningslov
givning. | |
I de siste år av sitt liv var Lehmann optatt med å
utarbeide planer og overslag for en broforbindelse mel
lem San Francisco og dens maboby Oakland på den
annen side av den brede og dype bukt som her skjærer
sig et godt stykke inn i landet. At det blev overdratt
ham å delta i forberedelsen av dette veldige projekt viser,
hvor han var høit anset som ingeniør og konstruktør.
Karl Lehmann kunde visselig ha drevet det ennu
videre, enn han gjorde, hadde han vært en mer på
gående natur. Men det bød ham imot å stikke sig frem
eller gigre vesen av sig selv. -Han war en beskeden,
innadvendt mann, med hang til selvfordypelse og grub
leri. Offentlige utmerkelser var ham imot, og forenings
liv skydde han. Når ’han var ferdig med sitt arbeide
trakk han sig tilbake i ensomhet eller til selskap med
en enkelt fortrolig venn. Men i sin avsondrethet fulgte
han godt med i sine gamle landsmenns liv og interesser,
og han vedblev alltid å -vere en god nordmann. Mangen
en nykommer eller derover avsporet landsmann tok han
sig i all stilhet av og hjalp dem til å få fotfeste i kampen
for tilværelsen blandt de fremmede.
K. V. Hammer.
74 TEKNISK UKEBLAD Nr. 8 - 1927
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
