Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 8. 25. februar 1927 - Nye retningslinjer for våre samferdselsmidler til lands, av Otto Kahrs
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
: tjerntrafikken men som ikke er helt utnyttet ’ denne
” trafikk også på billigste måte må kunne tilgodese en del
” Jokale trafikkbehov. Således må f. eks. Solgrbanen for
Æ uten den tunge godstrafikk og person-fjerntrafikken ennu
. 1 lang tid kunne besgrge den nødvendige lokaltrafikk
billigere enn noget annet kommunikasjonsmiddel ved
hjelp av hensiktsmessige jernbanemotorvogner.
Set i forhold til, jernbanetrafikken kan automobil
= trafikken efter sin art innordnes i fölgende grupper:
z 1. De pnivate bileieres trafikk til eget behov.
;å 2. Den wukontrollerte private erhvervsmessige auto
å mobilkjøning. | ;
3. Den kontrollerte offentlige eller private rutebil
trafikk.
7 Den i gruppe 1 nevnte trafikk av private bileiere var
tidligere for en vesentlig del henvist til å awvikles pr.
jernbane og- alle disse private biler bevirker selvsagt
et ganske. betydelig. trafikktap for jernbanen. Det er
imidlertid ingen sämfundsmessig interesse knyttet til å
søke å forandre utviklingen på dette område, forutsatt
at bileieren selv helt ut betaler sine transportutgifter
inkl. veislitasje, snerydning m. v.
oDe to øvrige grupper som begge omfatter den
érhvervsmessige automobilkjøring er av betydelig større
interesse. Man mener at den under gruppe 2 nevnte ukon
trollerte private erhvervsmessige automobilkjøring kan
anta. sådanne former og sådant omfang at det kan vere
grunn til for det offentlige å gripe inn. Alle som har
hatt med reiseliv i forbindelse med jernbaner og auto
mobiler å gjøre, kjenner disse «fribyttere» som
i mangel
av annen beskjeftigelse har skaffet sig en bil og benytter
denne til å «kapre» reisende langs jveiene ved jernbane
”ståsjoner og hoteller. - -
= Det er som helhet betragtet ingen samfundsmessig
— ’ interesse knyttet til å opretholde denne trafikk. «Fribyt-
E terne» har ingen plikter. De kjører når de får nogen
Æ lunde fullt besatt bil — er ikke bundet til nogenslags
;r. - ruter og kan derfor om de anser det tjenlig kjøre umid
p delbart foran de rutegående jernbanetog eller rutebiler
og ta trafikken fra disse. Ofte kan dette også skje til
billigere takster, idet de som ikke har nogen plikter til
8 å «holde rutene» også når trafikken er dårlig, selvsagt
har mindre omkostninger enn de som har påtatt. sig å
p føre de reisende frem enten det er få eller mange.
2 Den som gruppe 3 nevnte offentlige eller private rute
— biltrafikk som utøves under full offentlig kontroll i hen
: : hold til gitt bevilling er dog den som påkaller størst
— interesse, når det er spørsmål om konkurranse mellem
jernbaner og automobiler. — Den egentlige rutebiltrafikk
— * må undernstøttes og fremmes når den på billigste og beste
måte dekker et virkelig trafikkbehov for et distrikt som
> ikke på annen måteer tilfredsstillende betjent. Denne rute
— biltrafikk skal i henhold til motorlovens 8 21 kunne regu
å leres på en sådan måte at den ikke foranlediger unimelig
konkurranse med: andre offentlige kommunikasjoner.
p . De. faste automobilruter kan efter sin geografiske
se beliggenhet i forhold til jernbanene innordnes i 3 under
3 - avdelinger: -*
% - A. De faste ruter som arbeider i tilslutning til jern
% banene —og virker som forlengelser av eller som side
— linjer til disse, f. eks. ,Fagernes—Tyin—Lærdal, eller
%t » - Opdal-—Sundalsgren eller Stathelle—Kristiansand S.eller
— Minnesund—Hurdal o.s.v. — Denne slags ruter som til-
Eg förer jernbanene en betydelig trafikk og som dekker
— foreliggende trafikkbehov for distrikter ’som ikke :kan
% — betjenes tilfredsstillende på annen måte ’bør meddeles
— Kkoneesjon og i fornøden utstrekning støttes av det offent-
E Jige og beskyttes mot «fribyttere> og annen unimelig
g - konkurranse. e
— B. De faste ruter som" går mellem 2 jernbanestasjo
ön ner — og således konkurrerer med jernbanene — men
— — Ssom forkorter reisetiden og gker reisemulighetene mellem
E - ode 2 stasjoner og går gjennem distrikter som ikke på
å annen måte er tilfredsstillende betjent, f. eks. Oslo—
- Hønefoss, Gjøvik—Dokka, . Tønset—Kvikne—Ulsberg
0.5.v. — Også disse ruter bør alt efter sin art og efter
styrken av det trafikkbehov de tilfredsstiller, stgbtes av
det offentlige, beskyttes mot «fribyttere» o.s.v.
C. De faste ruter som går praktisk talt parallelt med
jernbanene og som legger an på å dekke praktisk talt
det samme trafikkbehov som disse, f. eks. Oslo—Dram
men, Oslo—Lillestrøm, Oslo—Fagernes o.s.v. Det er om
disse ruters eksistensberettigelse at diskusjonen særlig
vil melde sig. Og det er vel når det gjelder denne art
av faste automobilruter at det særlig blir tale om «kon
kurranse- mellem jernbaner og ’automobiler». — Det of
fentliges stilling Itil disse ruter bør formentlig avhenge av:
1) I hvilken grad de kan betjene vedkommende distrikt
bedre end jernbanene og å
2) Hvorvidt de kan dekke vedkommende trafikkbehov
billigere enn jernbanene (alle utgifter medregnet).
Hvis trafikkdistriktet er praktisk talt det samme må
formentlig samfundets samlede omkostninger til dekning
av trafikkbehovet bli minst når man henviser trafikken
enten til den ene eller til den annen av de to trafikk
institusjoner. Og det blir i hvert enkelt tilfelle et regne
stykke hvilken av dem bør foretrekkes. For Oslo—Dram
men f. eks. skulde man anta at regnestykket vil falle ut
til jernbanens fordel. Det er meget mulig at der langs
veien Oslo—Drammen kani være behov som dekkes best
ved en automobilrute og det ’skulde i tilfelle kunne bli
spørsmål om en sådan f. eks. fra Asker til Drammen og
kanskje en fra Asker gjennem Bærum til Oslo men
reisebehovet mellem selve byene Oslo og Drammen vil
sikkerlig kunne avvikles tilfredsstillende og samfunds
messig sett på billigste måte ved landets mest moderne
bane som er bygget mellem disse to byer.
. Hvad de rene lokalruter angår som f. eks. Oslo—
Lillestrøm blir regnestykket av en forholdsvis innviklet
art. Hvis regnestykket skal settes op under den forut
setning at der skal treffes et valg mellem enten den
ene eller den annen av de to trafikkinstitusjoner kan det
imidlertid bli spgrsmål om fra jernbanens side å kreve
at konkurransen skal skje på helt like vilkår, m. a. o.
at automobilrutene ikke alene skal kunne befordre de
lokalreisende for almindelige. enkeltbilletpriser, men at
der også skal pålegges rutebilene den samme forpliktelse
som jernbanen til å befordre de lokalreisende til og fra
”sitt arbeide for billige sesongbillettpriser. :
Der ligger en betydelig samfundsinteresse i dette å
bringe de lokalreisende på billigste måte til og fra sitt
arbeide. Men dette kan ikke skje- ved å la jernbanen
beholde dem som reiser på månedsbillett og herfor kun
betaler ca. 2,3 øre. pr. km. mens en paralelt gående
automobilrute kan skumme fløten av trafikken ved å be
fordre de tilfeldige reisende som betaler full enkelt
billettpris efter ca. 8 gre pr. km. Betingelsen for å kunne
gå så lavt ned som til 2,3. øre for sesongreisende er at
man også får den forholdsvis godt betalte trafikk av
tilfeldige reisende på enkeltbilletter. Trekkes de passa
sjerer som reiser på enkeltbilletter bort fra jernbanene
må sesongbillettenes priser forhgies ganske betydelig —
likesom en innskrenkning av lokaltogenes antall må iverk
settes. De samfundsmessige virkninger herav på bolig
spersmålet m. v. må man selvsagt ha for gie ved bedgm
melsen av denne sak. . 2
Jernbanenes stilling til spørsmålet om konkurranse
mellem jernbaner og automobiler kan resumeres således:
1) Det er neppe nogen grunn til fra jernbanenes side
å kreve gieblikkelige forfgininger i anledning av kon
kurransen mellem jernbaner og automobiler. (For en
kelte privatbaner kan måskje forholdet stille sig ander
ledes). Det tør i det store og hele være grunn til å se
tiden noget ’an uten å legge særlige hindringer i veien
for de private bileieres egen trafikk eller for den kon
trollerte rutebiltrafikk selv om denne i nogen grad
bergver jernbanene en del trafikk som disse tidligere
har hatt. : | :
2) den ukontrollerte private erhvervsmessige auto
mobilkjøring bør følges med særlig opmerksomhet fra
25. februar 1927 TEKNISK UKEBLAD 75
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
