Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 32. 12. august 1927 - Fra järnvägs- og bilkonferansen i Stockholm 23.—25. mai 1927, av A. Baalsrud (slutning) - Tysklands maskinindustri i 1925—27, av N. L.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Maskinindustrien førsyner ikke bare andre industri
grener, landbruk og transportvesen, men den er også
en reorganisator og rasjonalisator av næringslivet, ti
enhver ny maskin som gårut, influerer på den social
gkonomiske struktur både i inn- og utlandet. ’Som en
illustrasjon hertil kan nevnes at mens produktiviteten pr.
arbeider ved masovnen steg fra 180 tonn i 1890 til 367
tonn i 1916, d. v. s. 102 & i Igpet av 25 år, steg pro
duktiviteten for den samme. arbeider ved en gjennemfgrt
rasjonalisering i den jernbearbeidende industri fra 1,17
tonn* pr. dag i september 1925 til 1,6 tonn i august
1926, d. v. s. 37 9.r n j
For å gi leserenen forestilling om den tyske maskin
industris utvikling før krigen, er det tilstrekkelig å hen
vise til de årlige produksjonsomkostninger: i 1897 —
1000 millioner mark, i 1907 — 2000, i 1914 — 3000; i
1925 — 2900, i 1926 — 2500 mill mark. — Efter bereg
ninger av «Verein deutscher Maschinenbau-Anstalten>
utgjørde verdien av den tyske maskineksport i-1913 —
738 millioner mark ved en vekt av 666 449 tonn (impor
tert før 101 mill. mark). Hadde man derimot eksportert
de materialer som blev anvendt til ’de eksporterte ma
skiner .var det ialt blitt 122 mill. mark, d. v. s. ved å
benytte materialene til maskinbygning er deres verdi
øket med 460%. . .
Under krigen er denne industri, som da hovedsakelig
tilfredsstillet de militære behov, øket med ca. 20%; det
samme fant i større eller mindre grad sted i ’England,
Frankrike, Belgien, Italien og særlig i U. S. ’A. Sam
tidig minsket muligheten for avsetning av maskiner på
verdensmarkedet, hvilket sees derav åt verdien av de
maskiner som blev eksportert i 1925 av Tyskland, Eng-
TYSKLANDS MASKININDUSTRI I 192527
land og U. S. A. kun var 80.70 av eksportverdien for
disse land i 1913. | ;
Forringelse av avsetningsmulighetene på verdens
markedet, Frankrikes, Belgiens og Italiens valuta
dumping, den nedsatte kjøpeevne hos de europeiske land
med lav valuta, såvelsom den økonomiske misére i
Russland og uordenen i Kina — alle disse forhold har
ført til at den tyske maskinindustri i slutten av 1925
kun arbeidet med 50 26 belastning; i bégynnelsen av
1926 gikk dette tall nedtil 40 %, men i løpet av fjerde
kvartal 1926 øket belastningen til 60 % av prodluksjons
evnen. En sterkt medvirkende årsak var Tysklands for
ringede kjøpeevne på grunn av «reparasjonene» og
kapitalmangelen, samtidig med at U. S. A. øket ’sin
maskinimport fra -163,4 millioner dollar i 1913 til 311,8
millioner dollar
i 1925. — Hvis salget av. produktene
ved full belastning gav 20 % utbytte, så var ved 66,6 20
belastning utbyttet kun 1,67 % og ved 50 % belastning
blev der et tap på 5295 —-
"Vanskeligheten ved avsetning både i inn- og utland
har tvunget den tyske maskinindustri til å sette ut i livet
en. radikal: reorganisasjon innen produksjonen for mest
mulig å nedsette produktenes selvkostende. I første
rekke ofret man sig for produksjonens spesialisering,
d. v. s. innskrenket produksjonen i de enkelte bedrifter
til det minst mulige antall forskjellige fabrikater; be
drifter som før hadde vært innrettet for mangeartede
maskiner blev herved omlagt til rene spesialfabrikker.’
Et videre skritt i retning av virkeliggigrelse av masse
produksjonen blev innfgrelsen av typisering efter U.S.A.s
eksempel;
’eksempelvis blev antallet av plogmodeller
minsket fra 312 til 76, såmaskiner fra 784 til 29, valse-
alt i verden lgser store opgaver. Ved for sterke restrik
sjoner her vil man kunne minske sitt eget lands utsikter
i den store konkurranse landene imellem.
En privatmann fremholdt, at en sammenslutning av
private baner vil forårsake ’betydelig lønnstigning for
de små banér, hvilket vilde være til stor fare for gko
nomien. Han nevnte et eksempel på hvorledes en stig
ning i personalutgifter på 40000 kroner årlig hadde
funnet sted ved at en mere beskjeden bane blev sam
mensluttet med en større. Tvungen sammenslutning vil
bevirke overkapitalisering. |
Direktør Hallgren, Stockholms sporvognsselskap, om
handlet samarbeidet mellem sporveier og busser i Stock
holm. Sporvognselskapene har nu 3 busslinjer og 37
busser. Efter sammenslutningen i 1925 har begge trans
portmidler hatt gledelig fremgang. Der avskrives 20 %
årlig på bussene.
President’ Bårnheim: Splittet er Sveriges jernbane
nett. Staten har selv bevirket dette. Staten skylder der
for nu å utrede sammenslutningsspgrsmålet. |
Direktør Renell omhandlet spørsmålet om driftsbe
sparelse og driftsforenkling, som han mente innebar
muligheter Y3r betydelige forbedringer. Nevnte Eng
land som eksempel på et land hvor sammenslutninger
har funnet sted av baner med felles interesse, I Sverige
finner en stor samtrafikk sted mellem statens baner og
de private baner, og en betydelig mindre mellem de
private baner innbyrdes. Antagelig er forholdet som
70-—30.
Generaldirektgr Granholm, Sveriges statsbaner, ut
talte sin glede over det omtalte samarbeide mellem spor
veier og busser i Stockholm. Taleren omhandlet derpå
de fremtidige utsikter for Sveriges baner. I den nær
meste’ fremtid kan man ikke regne på nogen hastig ut
vikling. Vi må kanskje arbeide med de trafikk-kvanta
vi nu hat. Forelgbig må regnes med konstante inntek
ter.. Vi må forsiktig overveie hvorvidt banene bør ta
bilene i sin tjeneste. Banenes. utgifter vil for biltrafik
kens vedkommende være sikre, mens inntektene vil. vere
usikre. Staten og Statsbanene har vanskeligere for å
bruke automobilene med hell enn private baner. Våre
erfaringer synes å vise at bildriften i statens hånd er
dyr. Våre forsgk opmuntrer i så ’henseende ikke til fort
settelse, ialfall ikke i svakt bebyggede distrikter. Den
under denne konferanse omhandlede fremgangsmåte, at
banene skal drive bilruter, bør neppe følges for statens
jernbaners vedkommende. Den annen omhandlede frem
gangsmåte, å sgke avtaler med bilselskaper, medfører
gjerne strid og vanskeligheter, så utsiktene er her hel
ler ikke lyse. .. N |
. Men vanskeligheter er jo til for å overvinnes, og
vi vil. prgve. :
304 TEKNISK UKEBLAD Nr. 32 - 1927
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
