Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 33. 19. august 1927 - Litt om trafikkflyet av idag, av Per Slinde
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Det krav som først og fremst stilles til et samferd
selsmiddel er fördringen
.om sikkerhet. Herved forståes
både sikkerheten for de reisendes liv og lemmer og for
tjenestens regelmessige utfgrelse. På samme måte som
ved andre samferdselsmidler er de reisendes liv ved
lufttrafikken i hendene på føreren, og alt hvad der kan
hjelpe denne til å utfgre sin tjeneste korrekt vil gke
sikkerheten. .
Hvad selve flyet angår, så er det motoren og dens
tilbehør som har skylden for de fleste uregelmessig
heter. Statistikken for 1926 i Frankrike viser at ca.
86 % av de uhell som kan tilskrives materiellet, skyldes
motoranlegget. Herav skyldes 25,5% bensintilfgrselen
og herav igjen 6,5 % forgasserfeil. Ca. 17,5 % skyldes
tendingen, 16 % motoörens bevegelige deler, 14% kjø
lingen, 13% ventilene og 11,5% smøringen. 2,5 9c
skyldes forskjellige årsaker hvorav ca. I % har forvoldt
brand. ; !
Denne statistikk gir en ganske god orientering om
hvor forbedringene bør gjøres. Imidlertid kan man
neppe regne denne statistikk som et uttrykk for stillin
gen idag. Man må nemlig huske at den er basert på
det motormateriell som var i bruk i 1926, og det var jo
for en stor del materiell av eldre årganger igjen. Stati
stikken blir jo alltid forskjøvet endel bakover. — En
statistikk fra de amerikanske postruter som gjelder året
1924, viser at mån der ved én-motors fly hadde en eller
annen motorfeil som medfgrte tvungen landing på hver
75 reiser. Sammenligner man med de nuverende langt
sikrere motortyper kommer man nok nærmere det
virkelige forhold ved å regne med minst en dobbelt
så stor sikkerhet. Men selv dette er jo selvfølgelig
også alt for lite, når det gjelder et offentlig frem
komstmiddel. Og selv om motorens funksjonssikkerhet
blir temmelig stor, vil der alltid være kilder for feil til
stede. Dette har ført til fly med flere motorer. Hittil er
optil 5 motorer på ett fly kommet til anvendelse.
Hvis nu flyet kan holde sig svevende med en eller
flere motorer stoppet, vil dette bety en enorm økning i
sikkerhetstallet således at faren for havari på grunn av
motorstopp er praktisk talt eliminert. Man vil kunne
overbevise sig herom ved å foreta en sannsynlighets
beregning på ovenfor nevnte grunnlag. Et fly som Fok
ker F. VII med 3 luftkjølte motorer kan med ikke altfor
stor belastning holde sig i luften med 2 motorer stoppet
og lette fra jorden med én motor stoppet. Man vilde her
bli tvunget til å,lande på grunn av motorstopp én gang
for hver ca. 330000 reiser. Selv om man, regner at flyet
trenger 2 motorer av 3 for å holde sig oppe, vil chansen
for, tvungen nedgang vere én på ca. 11 200 reiser. Med
én reise for dagen blir dette én tvungen nedgang pr.
30 år. :
Herved er man kommet op 1i siffre som tåler sam
menligning med andre samferdselsmidler. Vi ser da
også at det er denne vei man er gått i de ledende luft
fartland. Der hvor en luftrute går over strekninger hvor
man fra ethvert punkt kan finne en brukbar landings
plass, der tillates trafikken utfgrt med én-motors fly.
Forgvrig er det for det meste påbudt at fler-motors fly :
skal benyttes over strekninger hvor man er henvist til å
stole på motorene og hvor en tvungen nedgang kanskje
vilde føre til havari. For store fly er man dessuten
tvunget til å bruke flere motorer for å komme op i den
tilstrekkelige hestekraft, idet grensen for de hittil byg
gede flyvemotorer
er ca. 1000 HK. j
For skrog, vinger etc. er man hvad sikkerheten an
går kommet godt påvei. Vingebrudd forekommer ved
trafikkmaskiner praktisk talt aldri, og styreorganene er
såvidt enkle innretninger at de heller ikke bør gi anled
ning til uregelmessigheter når de blir nøie overvåket. —
Flyets styrke må jo stå i forhold til dets vekt og hvor
meget last det skal føre. Jo større last desto større
fordring til styrken, men ved sterkere. konstruksjon gkes
også tomvekten. Man kan regne at ved et moderne tra
fikkfly på en midlere trafikkstrekning er den betalende
vekt ca. 40 % av totalvekten. Med de nuværende mate
rialer ser det ikke ut til at dette tall vesentlig kan for
høies, når sikkerheten skal tilgodesees.
En meget stor rolle for sikkerheten spiller starten og
landingen. Dette peker selvfølgelig i første rekke på
understellet. Så lenge flyet befinner sig på jorden er
det jo ikke noget annet enn en vogn. Den skal kunne
kjøre med en stor fart på et dårlig underlag, og dette
setter selvfølgelig store krav til understellet, til styrken
og fjæringen.
. En effektiv bremsning har vist sig vanskelig å eta
blere, ihvertfall ved de almindelig brukte understell.
TT . RT DT
EELT ATT KE
5;:1&11"» . STTT A ar > e KE eme dra S nRR
- S ; aRR N N N : N d ’ F . e in i
ER R - An —e2ä V SR Ln D A H> HR > ad ’-,*?—,.W*—’Ä’l ’
p
r mN A ee a geSN SR ena g n 2M T rd &q;k’
KRr - dåEe oln HER P
A b n FAREL. >KS A |RE T e ÆØ5 A*
A VEEH å F RU ÖR
TO SOS ,A v J N u E t R.f Snd , RKP å
KE L ö R ER S V
Å0 E SR o
EE
URRR eö JR ses R’a o g M l,zå |
bEP SA + JG Na t å%. R. an MØP 0. t
E l ØØr - | ser Y
. N å o ÅLI j
)V SRRa . A : eee ra k . *R iSe NF
A —;gé,**;»’;*u s>
bö R n d 4 i i : : ; A M KE 6 V
öir V JØ & f so : X V+ 2L ,1 j
BA ør K V Når d iSA t nRo cca an R |
AeA E Sa 2n /f lss os 2:> SNc occ F N |
E n t t / äesr ; P tBA *Å 3os Nib
f JG å R : £ o sa N R ; O å
; SA en ’ - Sä N n j l A Å v
] "S ;.”,%;*;;’ E öo o Fa nno Å AM m ]
o åy;;*__,’? gr n s J
l ö : j SÖ n ]
; » : pm t å i o Æ Å A er ; LA Æ sE
ue s .PRJ._Q#’ » gwi: ; å 2h RU R ,;/.r,_ffv:y-;q,;’,!i. N Å Å’:,",’.A’.’ ; Y to| AP
ö SSE E a tAE £ å . f AP AP sST SN U AER :
i bR E E å T TETE
Na tv Rs. e 2 f
ee + eea £ i : ss Ø| 1. ?" Se |
V || Sa >Øn 3 SRR RG N, A sx’ Mör P- !TT er j ’ ’""%æ’:"’:
e T e SÅ : i Ae VÖ ED V M EA S nnsn EÅ 3:! ; 132
H LAM A ØP eÅ pr dSA R ; ERr La TS s h
j 5;A$r
k . F : . BA R E er, /r A E i
ra nå (, A’ggf** JI a 2ar a3 Ne H An LR e - a i eE
L H
e 10445 Sä Grd SSA Qa o ER RM S :
ur .;:’:-”"vi*;?%:ffcv;:*-aä? seer Era SA 0d HE e ada z D äd
bö SE T
AE TRr alMI Sr e SA A em el e
v EU A &,,535381" ARE ,vi"vf:w-..»(*;-vg. p ER u| ASØnAR SN AH ac ’ £RA
M . Säpd E O nar B A I Afo AU A S E ar is
5445 E : ne eud grpd satoa e ara crp : K EDn ed c l TMTEAT 20 SD L/8 P
UEE orr SRR RannEN R SEEL a ov e A er FER B 10
ÖRar S RRR
EE DdrptSrÅror t t ad
g R A å 00 L 150 A A 5
Aeda är nEE RR AsEe O sa er p LEE
AE L LLE LA BT mLDEE U a AM Ar e2 AHT
RRI N A LEn mn l .’.;’?"»—2’*3’5_3,;4,-*3,4’ i—å(;’v"’;/.’"/*ffi" nan Vr Pra erp rPAAM DDr M ; 7r bSa A eA
T RDE
*"’;’;"—P—T’ä Ja ’v:.*,_å—_!*:,’3::?%3:2&*::;gf,;;,.!.*gia;»;5;,’:;,::2:;’;-?5’.’:.5».5’ ’c,-(a;-*ä’;f;(é,;z»_*gzg;*:,gjé_;åäå;äg;mi;gga,äåégz_;i—;?:»v å 1234?5?%:; aDS sndra
se Dr R ; H:"
E A ESn Mr Fe)A V AP eBA a ASI ASS STREc øåTEG
NF EG leT5g V
A EE LL f53 1 E
HP at ?**;få%?*»:;%w’%*15!»%.5:&35’1%’53» L A RR
eb nan k Aee Duttbaribil er eee RIID m
e JMS0U
VELR v MY Grk):L 20 tMD
— —— ar ii .
Fig. 1. Forskjellige understelstyper.
Sikkerhet.
Pr ST an &*14 5_1,_1;4#3
""’"A’fi( AE ’,.,TT
a?ä?”ä’*’/;*5;2""
Söår mer RM aRT A
SN aa j e e
A Y»; le s
äRR rd
KEd e %ræ åiéxu E.
N na |
Pn S r M / j
Bk Øa ?x"%’&’lr;; Å 00
e SØn SH a aa
a S e i
Hk mo Ka &"äå(//((l d i
: : STn ne A j
ES I å
— Ä.;:A% ,3; Ä vn
’ e 0 i Rn
A n .
P X’ F a
P n gra od
g Rn a :Ar Mr
W pa ne S
åU
A a , |
Æ *)-;""’ e o snd
V M a
R Ma i M
N n ::’/ j r;åa*å?äis”
ee] 18525 - J .*’:?*%
GE z j’..’;’_"’. , .’,:’;-"f’zrl»f"ff-.ll":’h’ ra Qg,i,f-)å’ 2 p
£ E 000 R JR
L2 A Æ Ø
3 + RRR
or Å AEE
F a åa ,ARTEr A A5R 72 E v å
71172005 ar KE E
£ s nl ESE
råvf""”miä4 R ’%-*z?i*?”
A ar SR)
314 TEKNISK UKEBLAD Nr. 33 - 1927
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
