Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 33. 19. august 1927 - Litt om trafikkflyet av idag, av Per Slinde
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Bremser man hjulene, vil nemlig flyet ha lett for å gå
på nesen, da tyngdepunktet må ligge så langt fremme.
Brémser man halen, vil kroppen bli utsatt for temmelig
sterk påkjenning. — Ved starten må flyet settes op i en
temmelig stor fart før vingene begynner å bære. Dette
tar, vesentlig på grunn av tregheten, endel tid og krever
en strekning som enda er større enn den burde vere. —
Av begge disse årsaker er landing og start henvist til å
foregå på forholdsvis store flyveplasser, fri for bebyg
gelse og hindringer.
En aerodynamisk eiendommelighet ved vinger av
vanlig type er at de har sin maksimale løfteevne ved ca.
15 innfallsvinkel. Denne kalles gjerne den kritiske vin
kel. Ved et fly med bestemt vekt og vingeflate vil der på
den annen side alltid svare en viss fart til en viss inn
fallsvinkel. Man ser altså at der vil vere en minimums
fart for ethvert fly svarende til den innfallsvinkel som
gir den maksimale Igfteevne pr. flateenhet og fartenhet.
— Det er av viktighet å sikre sig at denne vinkel ikke
blir overskredet. Følgen vil nemlig være for det første
at flyet ikke vil kunne holde sig oppe, for det annet vil
balanserorenes styrevirkning bli forstyrret og endelig
vil flyet kunne komme i spinn (autorotasjon). — Man
må også vere opmerksom på at flatebelastningen på
vingen i en sving vil gkes noget, idet foruten vekten
også en komponent av centrifugalkraften må bæres av
vingen. Övergang til en sving betyr altså en økning av
den nedre grense for farten.
Disse forhold gjør at der i nærheten av jorden må
mangvreres efter visse forsiktighetsregler, da man her
kan ha utilstrekkelig høide til å bringe flyet ut av en
unormal stilling. I almindelighet er jo dette et spørs
mål som angår betjeningen, men i de sénere år har også
konstruktørene interessert sig meget for å gjøre flyet
mere stabilt ved liten fart.
En av de interessanteste løsninger i denne henseende
ér spaltvingen, som er foreslått av Lachmann og Hand
ley-Page, uavhengig av hinannen.
Å gå nærmere inn på prinsippet for spaltvingen vilde
falle noget utenfor rammen. av denne artikkel. Dog kan
sies at den kritiske vinkel vil kunne gkes til ca. 25” og
OFRÅmzms)20 %0. 60 ä — ”M 720 740
Cpy
Fig. 2, Loftediagram for spaltvinge, sammenlignet med hel vinge.
den maksimale løfteevne pr. flateenhet til ca. 140
% av
verdien for den tilsvarende hele vinge. Da løfteevnen er
proporsjonal med kvadratet på farten, vil dette bety
én minskning av minimumsfarten av henimot 20 %.
Dessverre er spaltningen underlegen ved de innfalls
vinkler som vingen har under ordinær flyvning. Dens
anvendelse vilde altså gå ut over gkonomien i betenkelig
grad. Handley-Page har derfor forsgkt en lgsning hvor
spaltene kan lukkes ved ordinær flyvning og kun åpnes
ved start og landing. Systemet virker utmerket, men
betinger selvfølgelig en viss mervekt og en komplikasjdn
som nedsetter dets verdi betydelig. Dette er vel også
grunnen til at det enda ikke har slått igjennem i den
srad som man fra først av hadde ventet.
Utentor hvad der foran er nevnt vil sikkerheten ved
luftfarten vere avhengig av navigasjonsinstrumentene,
såsom kompass, gyroskopisk horisont etc. Radioingeni
ørens arbeide vil også ha uhyre stor betydning for luft
fartens sikkerhet og regelmessighet.
Økonomi.
Spørsmålene i forbindelse med sikkerheten er av
vital betydning også for lufttrafikkens økonomi. Uten
publikums tillit til befordringsmidlet, vil det vere umulig
å få nogen trafikk til å lønne sig. Det er et faktum at
tilliten til lufttrafikken blir svekket, selv ved
’at der fore
kommer uheld ved militerfly og sportstly, som intet har
med den regulære lufttrafikk å gjøre. Meget vil være
vunnet når publikum har lært å skjelne mellem disse
slags flyvninger. Lufttrafikken bør foregå efter prinsip
pet «sikkerhet først», mens for de andre gjelder tjene
sten, ydelsen først, mens sikkerheten kommer i annen
rekke. ;
Luftfartens berettigelse består i den hurtige be
fordring. Transporten er og kan neppe bliså billig som
ved andre befordringsmidler. Når der for transport av
1 tonn på jernbane regnes 45 HK, vil man med fly måtte
regne 400 HK.
ZaIIIIIIIIIIIIII!!;!!!__!Illllll
orr TT
r
SN
Ne
ITT |!;gäei%nu|=n p
1 AM
720% . !%ä Il "A å_l 1111l
VI CC
MØ ——
I
SRG TT
2ST
T eb TTT
Å ;
Ær= ;
eS
=
’/////
A
; –
N ÅD
VÅM
| y
X=3x
: DAN S
Fig. 3. Luftstrøm om spaltvingerved stor innfallsvinkel.
Øverst åpen, nederst lukket spalt,
19. august 1927 TEKNISK UKEBLA D 315
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
