Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 33. 19. august 1927 - Litt om trafikkflyet av idag, av Per Slinde - De tekniske mellemskoler, av Jacob Moe
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
For at fordelen ved luftreisen på lange strekninger
skal bli særlig verdifull må reisen også kunne foregå ’om
natten. Dette stiller selvfølgelig store fordringer til
navigasjonsutstyret og flyveplassene. Start og landing i
mørke eller ved kunstig lys stiller særskilte fordringer
til understellet. Forøvrig kan jo flyet gå likegodt om
natten som om dagen.
- Direktøren for den engelske civilluftfart, Sir Sefton
Brancker, angir fordelingen av de forskjellige utgifter
ved trafikkflyet således: |
100 %
Som man ser faller næsten % av driftsutgiftene på
motoranlegget. Man ser herav også hvilken overordent
lig stor betydning motorspørsmålet haår for flyvningens
økonomi og derved for dens fremtid. Man skulde ha
berettiget grunn til å tro at her kan gjøres betydelige
fremskritt. :
Hvad driftsøkonomien angår, så er jo én-motorflyet
å foretrekke for flermotorfly; da der blir ferre motorer
å holde i orden. På den annen side vil den ting at man
ved flere motorer får større driftsikkerhet selvfølgelig
langt opveie denne mangel. Selve brennstoff-forbruket
pr. HK er ved de for trafikkfly brukelige typer av mo
torer praktisk talt uavhengig av hvor mange HK mo
toren ér på. Det gjelder å få flest mulig betalende
tonn-km pr. HK. Vekten av selve flyet må derfor holdes
så lav som mulig for at der kan bli mest mulig beta
lende last, da jo totalvekten er begrenset. Her har de
luftavkjølte stjerneformede motorer en stor fordel, da de
veier mindre pr. ydet HK. Det som innspares i vekt her
kommer direkte i tillegg til den betalende last. Allikevel
har det, som tidligere nevnt, vist sig vanskelig å komme
ut over et forhold av ca. 40 % mellem betalende last og
totalvekt.
Det skulde synes gunstig for økonomien at belast
ningen pr. HK er så høi som mulig. Spørsmålet hvil
ken belastning er den gunstigste har vakt megen dis
kusjon. Saken er den at en stor HK-belastning betinger
en liten flatebelastning på vingene for at man i det hele
tatt skal kunne flyve. Dette medfører atter en liten fart,
hvorved gevinsten i tonn-km blir redusert.
Videre vil et fly med stor belastning pr. HK trenge
en stor plass for starten. Det vil alltid være fordelaktig
å ha et stort HK- overskudd i starten, så flyet kan lette
fra mindre plasser og hurtig stige så høit at det er fri
alle hindringer. Dette vil i det lange løp forhindre hava
rier og derfor lgnne sig. Ved fler-motorfly må jo også
belastningen holdes så lav at den ikke blir for stor/ selv
med én motor stoppet, da ellers fordelen med flere mo
torer faller bort.
Belastningen pr. HK vil derfor ved nuværende tra
fikkfly dreie sig om fra 6 til 9 kg. Herav er altså ca.
2,5 til 3,5 kg pr. HK betalende last.
(Fortsettes.)
Bensin Og Olje an eLe
sa IU
O
Stell og vedlikehold av motoren ...... .... 44 »
Stell og vedlikehold av det øvrige fly ...... 20 >
Andre iltgifter, deriblandt lønn f:)r fl’yvernc 6 »
DE TEKNISKE MELLEMSKOLER
Hr. redaktør.
Det gledet mig meget å lese Deres artikkel i T. U.
for 15. juli. Det vil utvilsomt være av særdeles stor
betydning, om Teknisk ukeblad vil ofre spørsmålet om
en bedre ordning av vårt praktisk-tekniske undervis
ningsvesen så megen opmerksomhet og interesse som
det er mulig.
Jeg. har set at enkelte ingenigrer og enkelte aviser
har sgkt å dra i tvil, at det er mere skoleutdannelse
som nettop trenges nu. Det kan nok vere så, at der
her i landet kanskje ropes for meget på skoler på de
forskjellige områder, men det kan da vel egentlig ikke
vere tvil om at gode fagskoler er blandt de ting som
kan virke stimulerende på vår industri og vårt produk
sjonsliv i det hele, og da er der dog grunn til å ta fatt
og forsøke å forbedre disse skoler, hvis man dertil har
anledning, selv om der også er andre ting som må for
bedres og rettes på, om den ønskede fremgang skal
merkes. .
De skriver, hr. redaktør, at de nye krav om praksis
i forbindelse med de tekniske mellemskoler vil møte
vanskeligheter på grunn av vår industris stilling for
tiden. Denne bøig har der vært pekt på fra flere si
der i den senere tid. Det er særlig de tekniske mellem
skolers ledere og overstyret — departementet — som
har funnet ut, at de tekniske mellemskoler ikke kan
få elever i ønskelig antall fordi aspirantene ikke kan
få anledning til å erhverve den for optagelse ngdven
dige praksis. Men dette må da vel vere absolutt galt.
Det forekommer mig at tankene beveger sig i en for
kjert bane. Denne må formentlig være følgende:
En ung mann som skal velge sitt arbeidsfelt og vel
ger den praktisk tekniske vei, han bestemmer sig for å
gjennemgå en av de tekniske mellemskoler, og så må
han erhverve sig nogen års praksis for å kunne bli op
tatt på mellemskolen. Men alle de unge menn som er
i lære da? Blir ikke hvert eneste år en rekke unge
menn ferdige med sin læretid i verkstedene, og er de
da ikke med en gang ferdige til å gå inn på de tekni
ske mellemskoler? Hvorfor skal det fremstilles så, at
praksis må erhverves for mellemskolenes skyld? Hvor
for tenker man ikke på dem, som er i bedriftene og har
sin praksis, og søker å gjøre det innlysende for disse,
at skolene eksisterer og står ferdige til å hjelpe guttene
videre frem på den pråktisk tekniske bane? Jeg kan
ikke nekte at det forundrer mig å se, at også De, hr.
redaktør, skriver som om det skulde være en égen
klasse gutter som skal inn på mellemskolene. For indu
striens vedkommende er det efter min mening
nettop dem, som er i bedriftene i lære eller med
gjennemgått leretid som vi vil ha inn på mellemsko
lene. Har disse unge menn evnene, så blir de nettop
hvad vi trenger i bedriftslivet. De unge menn som
nettop er ferdig med folkeskolen eller middelskolen og
ønsker å slå inn på den praktisk tekniske virksomhet,
har lettere for å bli optatt i verkstedene når de søker
plass som lærling, enn om de søker plass for et min
dre antall år. av hensyn til optagelse ved en skole.
De praktiske vanskeligheter som De, hr. redaktør,
mener at Trondhjems polytekniske forenings plan vil
316 TEKNISK UKEBLAD Nr. 33 - 1027
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
