Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 50. 16. desember 1927 - Jerbanenes konkurranse med bilene, av E. Hoffstad
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
og trekker trafikk til byen, som jernbanen aldri har
gjort før. ;
Den rutebiltrafikk som skader våre jernbaner foregår
parallelt med banetracéet. Det er om dennes berettigelse
striden står. Her hevdes det da først og fremst at også jern
:’banene må finne sig i ,fri”” konkurranse, og at man ikke bør
ha anledning til at gripe offentlig inn overfor en virksomhet
:som tjener det trafikerende publikums interesser. Man må
da forst undersoke om denne konkurranse virkelig også er
-helt fri eller rettere helt fair, og om det forholder sig så at
:konkurransen i det lange løp virkelig er til gavn for det tra
fikerende publikum. |
Ovenfor er det kortelig antydet nogen av de ulemper
rutebilene har at overvinne før de kan sies å stå på like fot
med jernbanene, hvad driftsikkerhet angår. Skal rutebilene
få lov til å fortsette sin konkurranse med jernbanene, må
det bli et uomgjengelig krav til dem, at de ikke bare driver
tilfeldig konkurranse på rov, men at de også byr det trafi
kerende publikum fordeler året rundt og i samme grad som
jernbanene. At de kan få lov til å kjøre bare når det passer
dem og at de i virkeligheten bruker jernbanene som reserver,
når de ikke selv makter å avvikle trafikken tilfredsstillende,
er en så iøinefallende uriktighet at den ikke skulde kunne
la sig diskutere. ’ Man må også tenke sig den mulighet at
de store kapitaler der er nedlagt i jernbanene blir opgitt,
at banene ikke mer står ferdig til å erstatte bilrutene, men
nedlegger driften. Hvis dette ikke er tilfelle, er det ikke len
ger tale om en samfundsgavnlig og fri konkurranse, men om
en snyltevirksomhet. Dagir også svaret sig på det annet
spørsmål, nemlig om hvad der i det lange lep er gavnlig
for det trafikerende publikum. Således som trafikksitua
sjonen er idag, kan dette nemlig ikke forlange å få både i
pose og i sekk, at bilrutene skal gå med overskudd, mens
utgiftene ved jernbanene kastes over på det øvrige publikum.
Bilrutene kan heller ikke i det lange løp forlange at stat
og kommuner skal bære deler av de utgifter de belaster det
offentlige med. Først når bilrutene efter et rettferdig prin
sipp bærer sine egne utgifter, kan man få et resultat der er
til samfundets beste. :
- Den tidligere omtalte-danske kommisjon”) hadde blandt
annet som opgave å undersøke om en 30 km lang nyanlagt
bane kunde tilfredsstille et nærmere bestemt trafikkbehov
i konkurranse med en tilsvarende bilrute. Vilkårene skulde
være helt like, og det forutsattes at det kalkulerte rutesel
skap selv skulde bygge det halve av veien, mens den annen
halvdel skulde ombygges efter bestående anlegg. Jern
banens anleggsutgifter kalkulertes til 2,53 mill. kr., mens
veianlegget og stasjons- og garasjebygninger samt materiell
for den kombinerte gods- og personbilrute kom på 2,31
mill. kr. Bilrutenblev altså billigere i anlegg. Derimot blev
den langt dyrere i drift. De samlede årlige utgifter ved
jernbanen, inklusive 1 pct. avskrivning av anlegget blev
198 000 kr. De tilsvarende tall for bilruten blev 426 000
kr. Resultatet var altså avgjort i disfavør av bilruten. Det
bemerkes at selv om veien var der på forhånd, vilde resul
tatet være like oplagt. Tiide nevnte driftsutgifter på 426 000
kr. årlig inngikk ikke avskrivning på veiens kjørebane og
garasjer for mere enn 40 400 kr. Derimot var den belastet
66 % av de samlede veivedlikeholdsutgifter.
Denne undersøkelse lar sig selvfølgelig ikke direkte over-
) Et utdrag er gjengitt i ,,Nordisk jernbanetidsskrift” nr.
11—12, 1926. Innstillingen er trykt hos H. Schultz,
Kjøbenhavn 1926.
føre på Norge. Man må dog vokte sig for å avfeie den .
med den innvending at jernbanebygning i Norge er så dyr ;
på grunn av terrengforholdene. Man må erindre at den .
norske jernbanegrunn ér langt billigere enn den i almin- :
deligket
er i de rikere og tettbefolkede andre land, hvor
grunn må erhverves til toppriser, der bringer det hele anlegg — -
op i’ svere summer. Sammenligningen har sin store inter- |
esse derved at den ér forsøkt gjennemført på helt like vil
kår både med hensyn til anlegg, vedlikehold, driftsikkerhet å
og krav til trafikkens opfyllelse og avvikling. Denne sam- |
menligning kan man ikke gjore her uten inngående studier. |
Man står overfor bestående jernbaner og unge bilruter, der
representerer næsten inkommensurable storrelser, så lenge
man ikke vet hvilke utgifter rutebilene burde bere, hvis -
konkurransen skulde bli like. å
Jernbanene på sin side har heller ikke tatt konkurransen
effektivt op. Hadde de hatt frie hendertil å slå takstene |
ned, til å erklære de konkurrerende rutebiler krig på kni- .
ven, vilde man ha fått syn for saken. I Tyskland diskuterer .
man det spørsmål alvorlig. Den tyske statsbanedirektør -
Dr. Schell hevder?) at en sådan konkurranse for lastebil- :
trafikken, der på grunn av krigen nådde en voldsom utvik- —
ling, kun vilde ha fort til lastebilenes tap og jernbanenes
seier. Tyskland valgte å gå samarbeidets vei — til alles ’
beste. Det er interessant å notere at man her i spørsmålet |
om baner og biler fant den eneste riktige lesning, akkurat :
som man i den utpreget frie konkurranses land, England
og Amerika, hadde funnet det for jernbanene innbyrdes. !
Her hadde man, som bekjent, en tid med vild konktirranse
de enkelte privatbaner imellem. Resultatet blev trafikk
regulering gjennem store fusjoner av jernbaneselskaper.
Den absolutt frie konkurranse førte ikke frem. En tysk -
autoritet har redegjort for nødvendigheten av trafikkmono- ——
pol.?) Efter hans opfatning er monopolet det naturlige og /
økonomisk berettigede i trafikkforetagender. Størrelsen av - ;
de kapitaler som er nedlagt i sådanne foretagender og stør- Å
relsen av de faste utgifter som er uavhengige av trafikkens —
størrelse nødvendiggjør et mere eller mindre fullstendig , .
monopol. Hele trafikkens historie viser dette. Den oprin
nelige frie konkurranse har alltid ledet til en monopollig
nende stilling for det enkelte foretagende. Konkurrentene p
går under eller opslukes. Først når et selskap kan sikre sig — —
det vesentligste av en forhåndenværende trafikk kan det -
drives til publikums tilfredshet. 1 p
Overført på den nuværende situasjon i Norge vil dette )
resonnement føre til at biler og baner utkonkurrerer hin
annen før eller siden og at samfundet og trafikantene beta
ler omkostningene. Det burde være innlysende at en sådan
konkurransékamp har vårt samfund for tiden ingenlunde
råd til. Tyskland har løst sitt trafikkproblem, det har tatt
rutebilene i banens tjeneste. Dette skjedde i korthet på
følgende måte: | ;
Like efter krigens slutt opstod der i Tyskland en svær
trafikknød på grunn av jernbanemateriellets elendige for
fatning. Det var som bekjent stillet til troppe- og krigs
transportens disposisjon.. Man organiserte ’da en rekke
,Kraftverkehråmter” under statens ledelse. Da denne admi
nistrasjon var for dyr, overgikk disse til aksjeselskaper,
,,Kraftverkehrgesellschaften m. b. H.” Disse sluttedes sam
men å et riksforbund med-offentlig kapital fra de forskjel-
3) Ien artikkeli Zeitschr. d. Vereins Deutscher Eisenbahn-
- verwalt., april 1925.
» Dr. Emil Merkert: Der Lastkraftwagenvertreter seit
dem Kriege. Utgitt 1926.
498 TEKNISK UKEBLAD Nr. 50 - 1927
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
