Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 51. 23. desember 1927 - Motorvogndrift ved jernbanene, av I. M. Müller
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
nevnte topptank, hvorfra vannet cirkulerer gjennem vog
nens opvarmningssystem motoren og kjøleren tilbake til
kjelen. Man vil på denne måte være sikret mot frysning
av vannet om vognen henstår i nogen tid på en stasjon,
og man har anledning til å la vognene stå ute om nat
ten uten avtapning av kjølevannet og kan starte næste
dag med varm motor og varm vogn — en fordel som
chauffgrer, hvis tunge lodd det er hver morgen å starte
€n iskold motor, nok vil forstå å vurdere. Man spårer
derved i høi grad maskineriet, idet man undgår risikoen
for manglende eller ufullstendig oljetilførsel på grunn
av frosne ledninger etc., utspening av vevhusoljen ved
kondensert bensin som render ned i vevhuset langs de
kolde cylindervegger, overanstrengelse av batteri og
selvstarter, likesom man også undgår bensinforbruk til
opvarmning av motoren. — Smøringen foregår ved
«Bowen> centralsmøresystem, hvorved føreren ved en
kelt trykk på en pedal kan smøre 53 smøresteder sam
tidig. : |
Vognene er forsynt med automatisk trykkluftbremse
og håndbremse, begge virkende på alle 4 hjul. Der er
anvendt innvendige bremsebakker med bremsebelegg,
som ved automobiler. I hvert passasjerrum er anbragt
et nødbremsehåndtak. Dessuten er der ved førerplassen
anbragt en såkalt «dødmann-pedal» som føreren må
holde nedtrykket under kjørselen. Slippes denne, f. eks.
om føreren skulde besvime, slåes bremsene på samtidig
som motorens tenning brytes, så toget automatisk brin
ges til stopp.
Ved anvendelse av såkalte «frie lenkaksler», «pro
gressiv» fjeranordning med skrått stillede fjerstropper
og gummi-innlegg under fjerskivene har man opnådd
å få en for 2-akslete vogner meget tilfredsstillende gang.
Hjulene er av vanlig jernbaneutfgrelse med faste aksler
forsynt med «SKF> rullelagre i serskilte akselkasser.
Der er anbragt trykkluftsandstrgning ved drivhjulene.
—
Vognene har en egenvekt av 10 tonn og en største til
latte kjgrehastighet av 55 km/time Vognens ytre ut
seende fremgår av fig. 7.
Samtlige vogner blev grundig prøvekjørt
på Røros
banen før de blev avsendt til sine respektive distrikter,
og prøvekjøringen forløp helt tilfredsstillende. Med 26
tonn togvekt (motorvogn + 1 boggivogn) opnådde man
en kjørehastighet av ca. 30 km i stigning 1: 75 (13,3"/.).
Med 20 tonn togvekt (2 motorvogner sammenkoblet) var
bensinforbruket på en tur Støren—T ynset—Støren (327
km) i gjennemsnitt 245 gr/km, hvilket er et meget til
fredsstillende ’resultat. ;
Som man ser har vognene kun 1 førerrum og er be
regnet på kjørsel bare i én retning. De må derfor ven
des ved endestasjonene, i motsetning til vogner med
førerrum i begge ender, som kan kjøre begge veier.
Typen med førerrum bare ved én ende er valgt av føl
gende grunner:
1) Man kan i prinsippet benytte samme anordning
av maskineriet som ved bilene, hvilken er vel utprøvet.
Sammenlignet med typene med førerrum i begge ender
undgår man dobbelt manøvre- og apparatutstyr med
lange og til dels kompliserte overføringsorganer. Anord
ningen blir derved billigere og mere driftssikker.
2) -Man kan benytte standard automobilutførelse av
motor, gearkasse, kjøler og transmisjon, som er vel
utprøvet og faller billig i anskaffelse.
3) Anordning av seter, ventilasjon, overgang til
tilhengervogn, sneplog etc. faller enklere og billigere.
4) Man opnår større effektiv passasjerplass på samme
vognlengde ved at man bare optar plass til et fører
rum. ;
Vognene har tilstrekkelig trekkraft til å kunne medta
en smalsporet boggivogn som tilhenger i alle de ved
våre smalsporte baner forekommende stigninger og man
får da ca. 100 sitteplasser i toget. Som regel vil tilhen
ger bli benyttet, og motorvognen må da ved ende
stasjoner skiftes om til den annen endeav tilhengeren;
det betyr da lite om man samtidig med denne omskrift
ning vender vognen på en dreieskive. Der er konstruert
en lett og billig dreieskivetype for dette bruk til anbrin
gelse ved stasjoner hvor sådan ikkeallerede forefinnes.
Der er også konstruert særskilte sneploger for disse
vogner. . - |
Man har ansetdet riktig å begynne med denne enkle
og billige type. Men jeg er fullt klar over at der til
ren lokaltogdrift på korte strekninger bør skaffes vog
ner med kjøring fra begge ender og det er forutsetnin
gen at denne type skal komme senere, når man får
noget mere erfaring. !
Resultatet av motorvogndriften ved våre baner har
forsåvidt vært tilfredsstillende, som den har vist sig å
bli billigere enn damplokomotivdriften for de samme
Hr LT ES
VE)r E E JRP GFI LG T
AS DE a
% HEVPM VMVWEU RKR TM VR 7*%&?& e HEH AV ST
%L
TØME MRR =0 , ND aad Mi.. AEI M ND S
Bn eA K/ BY 2 >Sa j BA
P SEI MØØ V 0] å
MØ SD 5 s er A 1r ,;V-/?/ Å RT
å KRR E -
Eka drd na ” : ,/’.:i),’—/ A .lg
) VS dd 5 Å SM
Hr A A 7» ei rAR : 3
EMSI s A V m iprap - :
Fa Ø - w.,,/ Å - ö *,’*fé’g,;_c_ s å
BAP p 9 / A ii KEU / å
V REØRU VR 1a : ” ”R
A RGR ER 3
k R RAMMI LRE R v
;f 157 IKM! /,hé n ...,,,n;:—%,/; A
l e An hrhrra ne ] /Øl’ A * VIE SA l
:M/ EE A ttIk EA å A ; IM L
"a;j—f?’; // v j,r.g’,-.;’,,...(;; g/_;:jn;.f/; - >or A ,),//*5/1:;”/
viMre s ar A A HKRS SD Bf k Å /’*5;”75"”4
RRR SRRM se eRIA lA VIE GSVARE RRSRS VE ERL T 11 A K :tin E R
f
SM/IENA LL LD. LRRR SERMVSA AM E .AM V
ERR TSST RRR EEL R E ARR YREGEE EAA
Er T AM ee eeDT TV )AVM1 L) Å LL L
TT An ERR
|Ra err Fa A TRDTIDDL SEH T V AKET E Å u//n////t%tw./;%åfl | LL
T A TSPr 5 A A R
TRM ARK E KDT ES Dna lT KI SRRD ARR IRGhDEä aa M L N ET
ASA ST JM SEE,
EJ LEI ER ST E 7 ED
VR ANEMIDE / T teM Ar snar A E es
BSP AEESR
m NÅ ARK e raa
in T HER RERPU MD
)A E
ER
sa A ESSADURIÅÆK
A e D ) ; ies l E
- VR tt I
|
RE IY AM RS S Svr * » SN Må k MMP
BERin TM M M MSST JM P R
T AM E
RR ASSER sk ieia
adve V R t DI PE d R
+5) AM - Ms E P tieb gev ed Aå sp LAP LSAA V V
pn : RMMS AM R s s m ä
DRE 142 %. EE % ön 46 HE 7 R X AR
Å 0 040 KER AA KE > J 00 T / E
27 RRR R. . ) V / RT E
lLa R ES LE artKÅ A V % -—;—f d - BA
RT LVANN
A ERER PEDEE £/ - ? ; £
å >E A ØTS ER DLE2H 0 %% 2L - -
> 2 t s ursirt BER VR OVÅr L RE 751AR
P r / Å AaÅ >Bo da $2465) 42 R ARE ” R nAeb gT D n
220207 A 2ndr T14 D0 DNONA MD /f å
Ø iin =0 Aed A e å - % j vo Br et od s V
B—m - -Lt A not T V KR mmn ’ EDÅ - c
+ : - — - NAR 0 ve FAE SEE r fo 5) 5 I M3 | Å
TT . in t t AD å 2 r —n + 45 / É1/ A
e. æ - RRR EU KE VØM A L t4 A TT ES ER tm en L %
2 / % Q” II RDE VES eT & R bA
e L A HER RER r 2I RRR en ARE - - $
b . EE 5e sn SN a b 4 ;?(;, V
aR EE ~ 5e R ER
år Fo z RDr KER MS drd 8 RR A ea tn E, nr *
2r R 1.0 E-V v i EEr €A AE 3 o A Å
- Å VRE AÅDEE er —0 HR en N
FDr 5 JØU RaVRIS5Å KE ES 7D a 2 0 |4 4 AVAR, VR A Z q
r ) e Ar k N]ö oerd TID RR Gi a E ÅL, sHT
AR
o
ar sarrS
RE Ø E L /%< BS aMS/A M d EE74 e a
om T IDE SR
Ser iBEDDL EØ LS $ A f E A A A
TT ER E/R SSA LDU . HRD ANA TR E R
åÅ A 0000 J Å F
Ae
ES ) p RR AE R 248
n s å l En a E X
TIDI 7k EVTEe) AM E
V e, JT j å Zn KE EetA
V LLR A ES E VLa et - å a FöDE tn >
eE A
YM rSa Sed RR SE DE s A e
LL tE EE EE/VUV L] RR BE e a k :!
LA :RDR osda =RRT A Vs ET E EAK 1 e S ; å Y D Mer £ ;
AR SM ESS SIS NDRR TE eÅ 47 BU Jo JT
. n R R : oa Ma :
2384 en SSA AIE IE Da VE EaD ek
E n P ra R KE
A
VR I R EE ne n R o v F
å A
ARE MØST M ER
A ELRR ELI S )A Å Å RT R ea
TEPMrd oa EVA L A A A sir S : pr A f
35 kJØP A V9E EKAEAEE JS EER ee RE e Ø17A
Rr L LDS R KM : : ” 3 s
RER KVRE VR T R A RT ee Å E | - E V
RKR E2ee
E/ ) RT Ø RRR .ÅÅRS TT Ae IT Ear
|E ASÅ) La S aV0 2ea EE ED
RS Stgd G app l arr ARE STRE TE åVRDÅ l PT
a a a Ne
KE) pr VEr
tgeR Ø ES4tiddr VR C en PI e
a tt ARESS RE E rPU BE r KR ES |E A
ttå te 5 $ LLER
S M/ l ØT. tå =| M Lnar la
- 11?"./,,,%7_’)9,/_:,,.,_/(* Pd ILR
vE RA
TnålR R g — —TS :’/;’ ”U RMD v F
7SS EE RU ELA
R ERR RE ED s )E»)
A M FD Å v
éKE KE JE Rp Era SRS
Å VR RR
% A tr V Red 05 gNBEV R(r
£ aDM I RRR AL lRn Fr Ne
eE dr A A E EEV04 RE ÅGI a 0 TE R
AS SEE A S)ErRRR /d n , LER 41 TT Kan 5 S ES E
BØn prAUrAARLKE 4 Å V RS A T A 5AER A RR n ,wå»,j: aNH I yKEEE A LL A RE A
EESSBAA U EERE TR FAE s/»/,// ANA SI245 i%/’ ira DMa L EE a s
LMV
LEA EE A
T l dar dMdER
SAuad d A Å |/ RR kE
ØMM
A KRR ,7 T Fra ELR RR e A IE I
ARrb SRSAN iA
A UGd GGDRE FAEMpTET DE !L A EE O a SÅ D AL):E ”
Fig. 6. Førerrum.
23. desember 1927 TEKNISK UKEBLAD 507
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
