Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 3. 20. januar 1928 - Våre kommunikasjoner tillands, av Axel Rønning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20,5 personkm som ikke kommer inn på jernbanens
område, 2,1 mill. personkm er trafikk, som er i forbin
delse med jernbanen og derfor tilfgrer denne trafikk og
5 mill. personkm er trafikk, som jernbanen også kunde
besgrge, omenn delvis med ulemper for trafikantene. På
basis herav hadde taleren opstillet en antagelse for det
hele land, gående ut på at rutebilene ikke fratar jern
banen meré enn 1/.. av dens persontrafikk og konklu
sjonhenblev, at den regulære rutebiltrafikk liten innfly
telse har på jernbanenes økonomi. — &
Foredragsholderen behandlet også spørsmålet om
rutebilenes andel i utgifter til.veivedlikehold og optrakk
fremdeles nye retningslinjer- for meddelelse av rute
konsesjoner, og foreslog oprettelse av et felles kon
sesjonsråd for hele landet med allsidig sammensetning.
Derved skulde opnåes en større ensartethet enn nu, da
rutebevilgninger behandles fylkesvis. Almene hensyn
skulde altså i et sådant råd mere rettferdig kunne til
godesees. .
Trafikkchet Kr. Løken innledet med endel betrakt
ninger over bilismens psykologi som han sammenfattet
derhen at der var to forskjellige livssyn som gjorde sig
gjeldende i opfatningen av automobilen: For nogen
’mennesker er den et mål, en målestokk for social posi
sjon — for andre er den et middel, som man tar i sin
tjeneste. De förste tgffer bort ganske betydelige verdier
til ingen nytte — tvertimot til nasjonalgkonomisk skade.
Om jernbanene kan der sies så mangt. — Men det
fordunkler ikke det faktum at jernbanene fremdeles stort
set er nutidens beste, billigste, hurtigste og sikreste be
fordringsmiddel tillands. Taleren var imidlertid klar
over at automobilens raske innrykning i de fleste civi
liserte land har fremkalt kommunikasjonsproblemer som
må taes op til alvorlig drøftelse.
Forestillingene om bilenes konkurranse med jern
banene er forgvrig betydelig ’overdrevet. Utfgrte bereg
ninger visér at jernbanene i årene 1920—25 har tapt
henved 9 % av sin persontrafikk og % % av antall tonn
gods til automobilene, eller ialt ca. 8 mill. kr. inntekts
tap. Jernbanemyndighetene har imidlertid i det store
og hele set velvillig på bilene, da de også tilfører jern
banene ny trafikk. /
- Det må nu være opgaven å finne den ordning som
samfundsmessig set imøtekommer trafikkbehovene på
tilfredsstillende måte med minst mulige omkostninger.
Taleren delte biltrafikken i tre grupper: 1) Den
private bileiers trafikk til eget behov. 2) Den ukon
trollerte private erhvervsmessige automobilkjøring. 3)
Den kontrollerte offentlige eller private rutebiltrafikk.
Den private biltrafikk under 1) hadde visstnok be
virket endel trafikktap for jernbanene, men den hadde
skapt ny trafikk og gkede produksjonsmuligheter utover
landet, og samfundet hadde ingen interesse av å sgke
å forandre utviklingen på dette område. — Den under
2) nevnte trafikk kunde derimot anta sådanne former
at der var grunn for det offentlige å gripe inn. Taleren
belyste dette med endel eksempler, og påviste at det
samfundsmessig set var en luksus å støtte denne trafikk.
De bestemmelser som motorvognloven inneholder over
for denne slags- kjøring hadde ikke vist sig tilstrekkelig
effektive, det var derfor ngdvendig at all erhvervsmessig
motorvognkjøring blev gjort avhengig av offentlig til
latelse.
Den under 3) nevnte rutebiltrafikk som utøves under
full kontroll burde understøttes av det offentlige, når den
på beste og billigste måte dekket et virkelig trafikk
behov for distrikter som ikke på annen måte var tilfreds
stillende betjent. Når sådanne bilruter virket som- for
lengelser eller sidelinjer til jernbanene burde de ha of
fentlig støtte og beskyttes mot løskjørere etc. Bilruter
som gikk mellem to jernbanestasjoner, men gjennem
distrikter som ikke på annen måte var tilfredsstillende
betjent, burde også kunne påregne offentlig støtte og
beskyttelse. å : : |
Når det gjaldt faste ruter som gikk praktisk talt
parallelt med jernbanen, måtte det offentliges stilling
vere avhengig av i hvilken. grad de kunde betjene vedk.
distrikt bedre og billigere enn jernbanene: 1I disse til
feller måtte man henvise trafikken til den av de to
trafikkinstitusjoner som billigst kunde klare trafikken.
Det var luksus å ha to vogner løpende side om side,
når den ene vogn kunde klare trafikken alene. :
Taleren gav endel tall som belyste omkostningene
ved å kjøre passasjerer og gods med bane og bil.
Resultatet av disse var at personkilometeren på jern
bane — n’d. forr21t117 3 vr mortisasjon —kostet fra
til 14 øre, mens den på rutebil kostet fra 8 til 45 øre.
Ved jernbanene er alle landets borgere stillet likt,
alle betaler 614 gre pr. personkm for de første 50 km
på enkeltbilletter. Men for månedsbilletter beregner man
kun litt over 2 gre pr. km, idet man herved tjener en
stor samfundsinteresse. Denne lave pris kunde rutebilene
ikke nå, men de kunde komme ned til 5 å 6 øre og
derved på enkelte strekninger underby jernbanene, så
disse mistet endel av dem som reiser på enkeltbilletter.
Resultatet måtte bli en nedgang i jernbanenes inntekter
som ikke kan dekkes ved nogen tilsvarende reduksjon
i utgiftene. Man har da valget mellem enten å forhøie
sesongbillettene eller gjgre op regnskapet med under
skudd. I begge tilfeller er det publikum som må betale.
Flottheten vil vise sig på skattseddelen.
Ut fra disse data hevdet taleren at den direkte tra
fikk mellem f. eks. Oslo Vestbanetorv og Drammen
Jernbanetorv best og billigst kunde betjenes av jern
banen. Det var nasjonaløkonomisk sløseri her å ofre
store ekstraomkostninger til veivedlikehold, når vi hadde
en moderne norsk jernbane ved siden av. Derimot kunde
der neppe reises nogen vesentlig innvending mot en
bilrute Asker—Drammen eller muligens Lier—Oslo.
Hvad godsbefordringen angår så koster denne på
jernbane gjennemsnittlig (bortset fra Ofotbanen) ca.
10 øre pr. tonnkm. For bilenes vedk. gjennemsnittlig
40—50 øre pr. tonnkm under ellers like forhold. Gods
fraktene på jernbane var ens over hele landet, men de
varierte efter godsets art og avstanden: For stykkgods
på korte avstander 58 øre, for grovt massegods ned til
212 gre pr. netto tonnkm, På de lange avstander kunde
bilene ikke konkurrere, men vel på de kortere ’avstand-é[r-,
op til 50 km eller lenger efter trafikkens art. For gods
tråfikken gjorde de samme betraktninger som ved per
sontrafikken sig gjeldende: For å kunne holdede lave
frakter for det billige gods, måtte jernbanene også ha
det godt betalte gods. Også her må publikum :i en eller
annen form betale om der vises ungdig flotthet.
Taleren konkluderte med at jernbanene
i fremtiden
vilde beholde betydelige opgaver, og at de på den annen
side vilde kunne bli avlastet visse ulønnsomme lokale
24 TEKNISK UKEBLAD Nr. 3 - 1928
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
