Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 3. 20. januar 1928 - Våre kommunikasjoner tillands, av Axel Rønning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
-plikter som bilene ’kan løse. billigere. Og jernbanene
"kunde bli fritatt for bygning av nye underskuddsbaner. —
—Jernbanenes hovedopgave måtte alltid bli å avvikle
- massetrafikken og trafikk på de lange avstander, mens
de mere lokale trafikkbehov måtte kunne overlates til
i;jylker og herreder eller private. i
Diskusjonen blev åpnet av veidirektgr Baalsrud som
komplimenterte begge foredragsholdere for de grundige
utredninger og særlig for den nøkterne måte, hvorpå de
blev fremført. Veidirektøren påpekte at vårt land under
kommunkasjonsvesenets utvikling var kommet i en sær
stilling, idet vi praktisk talt begyndte å bygge jernbaner
og veier samtidig, nemlig i midten av forrige århundrede.
I de fleste andre land var på det tidspunkt veinettet
ferdig utbygget. Hos oss samlet en overveiende interesse
sig om jernbanebygningen, og de midler som veiutbyg
ningen blev tilgodeset med blev altfor små. Med vårt
moderne jernbaneutstyr og med et veinett som ikke er
anlagt med biltrafikkens krav for øie, er det en meget
vanskelig opgave å få de nye retningslinjer innpasset
hos oss. Veidirektøren var av den opfatning at den
erhvervsmessige godskjgring med biler burde være fri,
idet det vilde bli vanskelig å kontrollere, om eventuelle
restriksjoner på dette område virkelig blev overholdt.
Jernbanene måtte fremdeles ikke opfatte konkurransen
utelukkende som et onde. Erfaring fra alle land peker
i den retning at konkurransen fra bilenes side har virket
foryngende på jernbanene.
Veidirektøren uttalte sig dernæst om konsesjonsfor
holdene og om hvorvidt bilruter burde drives av staten,
kommunene eller av private. Myndigheten til å meddele
rutebevilgninger burde nærmest efter amerikansk møn
ster ligge hos sakkyndige folk valgt på bestemt tid og
stående utenfor politikken. Den politisk ansvarlige skulde
ikke direkte befatte sig med disse ting, men bare gi
rettledning og veiledning. Driften av bilruter burde
helst ligge hos private, idet monopolartede sammenslut
ninger burde få tildelt de forskjellige. trafikkområder.
Veidirektgren påpekte under henvisning til amerikanske
forhold, at omenn biltrafikken kanskje bergver jern
banene nogen trafikk, så tilfgrer den også utvilsomt
trafikk, så forholdet kanskje kan gå op i op. Ikke minst
fortjener den omstendighet å bli påaktet at i bilrutenes
spor fglger egne hjem rundt om de store centrer, og at
de hvis gjerning er knyttet til byen, på denne måte kan
bli delaktig i nytten og behageligheten ved å bygge
sitt hjem i landlige omgivelser. . .
Stortingsmann Heggelund, formann i den departe
mentale komité, var næste taler og fremholdt, belyst
ved flere eksempler, kommunikasjonenes betydning for
samfundslivet. I den utvikling som foregikk fra heste
transport på veiene til maskindrevet transport på skin
ner kom et ledd til å mangle, nemlig den maskinelle
transport på landeveien. Med bilene dukket dette nye
ledd plutselig og uventet op og vi var ikke ferdige til
å ta imot det. Hr. Heggelund uttalte at den hele depar
tementale komité stod enig om at automobiltrafikken
ikke måtte hemmes, og åt han håpet at komitéen også
.’vilde komme til enighet om, hvordan disse spørsmål
1 fremtiden skulde reguleres. Som situasjonen idag er,
må de ngdvendige regulerende inngrep ikke fastlegges
med nogen lang fremtid for gie. Den rivende utvikling
vi er midt oppe i tilsier, at man holder sig alle utveier
åpne for lempninger
og forandringer selv om disse
skulde være nødvendige år for år. :
— Distriktchef Saxegaard, Drammen, uttalte, at jern
banen selvfølgelig satte pris på alle de bilruter som med
J_ern_banestasjonene som utgangspunkt tilfgrte jernbanen
tråflkk, men .at forholdet selvfølgelig ikke kan anskues
på samme måte når rutene begynner å kjøre langs jern
banelinjen og ta trafikk fra togene, så meget mere som
lJernbanen hittil ikke har kunnet redusere sine utgifter
ved å inndra tog selv om en paralleltløpende bilrute er
kOmeet til. Distriktchefen påpekte dén store skade som
1ØSk].Øringen gjorde, både for jernbanen og for de of
fentlige ruter. Bilrutene burde taes i bruk som det bil
lige og sikre transportmiddel de nu er og anvendes til
å ’avvikle trafikk av mindre omfang. Det må imidlertid
da være under den forutsetning, at bilruten skal ha
forpliktelse til å avvikle den hele trafikk året rundt og
ikke falle tilbake på jernbanen som reserve f. eks. i
vintertiden, efter at den i sommertiden har skummet
tløten. Rutekonsesjoner burde fortrinsvis gies til store,
økonomisk sterke selskaper, som da skulde ha full for
pliktelse til å dekke alle rimelige transportbehov innen
er bestemt område, altså ikke bare kjøre ruten efter en
lukrativ hovedvei. Fremdeles anbefalte hr. Saxegaard at
konsesjonsmyndigheten for bilruter blir tillagt et allsidig
sammensatt sekretariat, hvorved man kunde få sikkerhet
for at alle almene hensyn blev tatt i betraktning. Til
slutning omtalte distriktchefen, at jernbanens nye tiltak
med skinnebusser gikk godt, og at befolkningen lot til
å vere tilfreds med detté transportmiddel. —
Næste taler var direktør H. A. Mørk, som vesentlig be
handlet forholdet mellem forstadsbanene og biltrafikken
og fremholdt, at de fleste forstadsbaner hadde fått sin
konsesjon på et tidspunkt, før biltrafikken varblitt ak
tuell. I konsjesjonen var det en stiltiende forutsetning,
at vedkommende bane skulde ha monopol innen sitt
område og set fra dette synspunkt var det uriktig og
forkastelig, at det offentlige meddelte bilrutekonsesjoner,
innen et område, hvor en allerede bestående forstads
bane tilfredsstillende avviklet trafikken. Direktøren
nevnte derefter ønskeligheten av at bilrutekonsesjonene
blev belagt med sterkere garantier og mere omfattende
forpliktelser for ruteinnehaverne. En rekke «utvekster»
på den nuværende ordning blev omtalt. Taleren påpekte
tilslutt størrelsen av de kapitaler, som allerede er ned
lagt i jernbaner og forstadsbaner, og advarte mot å
ødelegge disse verdier og stanse utviklingen ved utidig
konkurranse.
Overingenigr Lyng begynte med å referere et meget
interessant resultat av en undersøkelse over forholdet
mellem jernbanetrafikk og biltrafikk i Amerika, frem
lagt i 1926 av en kommisjon, nedsatt av American Ban
kers Association. Det hadde da vist sig, at lastebil
trafikken i Amerika kun avvikler ca. 3 % av den gods
trafikk, som jernbanene har, men at derimot den person
trafikk, som formidles av bilruter og privatbiler under
ett er ca. 3,5 ganger så stor som de amerikanske jern
baners samlete persontrafikk. Taleren kunde tenke sig,
at den fremtidige utvikling her i landet vilde komme
til å gå i retning av et lignende forhold. Overingeniøren
påpekte, at jernbanens takstpolitikk gikk ut på å op
kreve forholdsvis høiere takster for stykkgodstransport
og vanlig personbefordring, for derved å kunne trans
portere visse sorter massegods over lange distanser og
lokalreisende tilsvarende billigere. Dette forhold hvis
moralske berettigelse taleren betvilte, var blitt mere
iginefallende efter at biltrafikken kom til, og det måtte
vere ’grunn for jernbanen til heller å ta sin takstpolitikk
op til revisjon enn å søke botemidler i restriksjoner mot
bilene. Overingenigren uttalte fremdeles, at det gjaldt
å finne en sund naturlig’ balanse i forholdet mellem
jernbaner og biler, men at dette neppe vilde la sig gjøre
ved å søke bilenes vilkår tilpasset efter jernbanens
takstpolitikk.
Ingeniør Schøyen hadde dernæst ordet og oplyste
at det fra rutebilenes side flere ganger hadde vært
gjort forsøk på å få anledning til å diskuttere et even
tuelt samarbeide med jernbanen, men at de av grunner
som taleren ikke kjente, var blitt avvist.
Overingeniør Munch konstaterte, at aftenens foredrag
og diskusjon gav håp om at motsetningene ikke vilde
vise sig så store, som man efter forhåndsniskusjo
nen i pressen kunde ha grunn til å tro, og at vanskelig
hetene vilde la sig løse, så det kunde bli etablert et
samarbeide mellem jernbaner og rutebiler til gavn -tor
alle. Overingenigren nevnte eksempler fra Østfold fylke
på, at de store biler med luftgummi slett ikke forårsaket
så stort veislit som tidligere antatt. Det var efter over
ingenigrens erfaring grunn til å tro at rutebiltrafikken
20. januar 1928 TEKNISK UKEBLAD 25
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
