Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 3. 20. januar 1928 - Våre kommunikasjoner tillands, av Axel Rønning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ikke er årsaken til nedgangen i jernbanenes person
trafikk, men at skylden må søkes hos løskjøringen. Det
vilde kun vere en fordel om ordentlig kontrollerte bil
ruter kunde etableres istedenfor de løse biler, ti befolk
ningen har bruk for bilforbindelser til sitt trafikkbehov.
Overingenigren anbefalte også at utviklingen av bil
trafikken burde skje under en felles overledelse, hvorved
älle interesser best kunde tilgodesees.
Dipl.ing., automobilsakkyndig Otto Kahrs, hadde der
næst ordet og påpekte at det i altfor høi grad er «gått
politikk» i våre jernbanespørsmål og fremdeles at Stats
banene i sine regnskaper ikke medtar renter av anleggs
kapitalen, så man får et helt uriktig billede av driftens
lønnsomhet og av størrelsen av det tilskudd som går inn
i den almindelige beskatning. Efter talerens opfatning
burde Stortingets nuværende jérnbanekomité og vei
komité erstattes av en felles kommunikasjonskomité, man
skulde på denne vei lettere kunne nå frem til et heldig
program for vårt kommunikasjonsvesens utvikling. Jern
banene burde drives mere forretningsmessig og gjerne
med privat kapital interessert. Taleren antok at frem
tiden vilde vise, at jernbanene må sløife en hel del små
stasjoner, og at det vil bli ordnet samkjgring med rute
bilene med felles billetter og felles fraktbrever.
Ingenigr Kielland oplyste, at mens sporveiene i regu
ler trafikk ikke kunde holde stgrre gjennemsnittsfart
inkl. holdeplasser enn 12 km i timen, kan autobusser
komme op
i 16 km i timen. Utviklingen vilde derfor
komme til: å stå i bussenes tegn, og den dag kunde
komme, da det ikke vilde bli lagt flere skinner i Oslo.
Stortingsmann Heggelund repliserte til overingeniør
Lyng, at jernbanens «fraktpolitikks var fastlagt under
hensyn til landet næringsliv, og at uten dénne frakt
begunstigelse kunde store deler av vårt næringsliv pakke
sammen. :
Distriktehef Saxegaard bestred hr. Skøyens påstand
om, at bilrutenes folk ikke hadde fått jernbanenes repre
sentant i tale.
s
Det skulde være overflødig å tilføie, at den full
tallige og representative forsamling fulgte foredrag og
diskusjon med spent opmerksomhet. Jeg har såvidt
mulig forsøkt å få frem det mest centrale i de mange
og vektige innlegg, idet jeg kun har medtatt det som
direkte tangerer spgrsmålet jernbaner biler. Forgvrig
må jeg henvise til det stenografiske referat, som blev
optatt. :
Jeg vil så gå over til kort å opsummere sakens
stilling ’ idag:
Jernbanenes stilling: 1I våre statsbaner er der inntil
30. juni 1926 nedlagt en kapital på 680,8 mill. kr. For
driftsåret 1924—1925 var der et regnskapsmessig over
skudd på 9697000 kr. For terminen 1925—1926 sank
overskuddet ned til 4 184000 kr. Og for terminen 1926
1927 regnes med et overskudd på kun ca. 1 mill. kr. Nu
er det å merke, at de nevnte tall ikke inkluderer for
rentning av anleggskapitalen, og at altså stillingen
forverres med 30—40 mill. kr. om Statsbanene i likhet
med andre forretninger, skulde belaste sin utgiftskonto
med renter av anleggskapital. Det samlete underskudd
i dén tid Statsbanene er drevet, er beregnet til henved 850
mill. kr. et stort tall. Nu kan man selvfølgelig ikke
måle Norges statsbaner med den samme målestokk som
man anlegger på en privat forretning. I vårt land med
de lange avstander og dyre driftsvilkår har Statsbanene
hått en samfundsmessig, byggende opgave som de utvil-
+
somt har løst. Fremgang og tilvekst av økonomiske
goder. har fulgt i deres spor, kulturelle verdier er også
fremmet, og der er intet menneske gitt å kunne opstille:
en balansekonto på dette område og vise sluttrelsultatet
med tall. På den annen side kan man dog ikke se bort
fra, at det er riktigere og sundere å se de virkelige tall.
Tidens krav og ikke minst konkurransen fra biltrafikken.
har allerede virket foryngende og befruktende på jern
banen. Et intenst arbeide drives for å opnå besparelser
og for å tildanne materiell og drift efter nye hensikts
messige linjer. | N
Jernbanepolitikken fremover: Det er å håpe, at der
snarest kan bli skapt klarhet over jernbanens fremtidige
stilling, så utviklingen kan bli fremmet efter et fast
program. Tiden er kanskje ennu ikke inne skinne
bussenes muligheter f. eks. er vel ennu ikke helt på det
rene. Hvad der enn gjøres, må man ta sig til inntekt
hr. Heggelunds ord om at inngrepene ikke må ta sikte
på lange tidsrum, men må være elastiske, så nye utvik
lingslinjer ikke blokeres. Den store landsplan for jern
banebygningen bør selvfølgelig komme under revisjon,
da jo bilenes muligheter er kommet inn som en ny fak
tor. At stambanene efter evne må fullføres er vel ingen
iI
tvil om, men en god del av både bestående og projek
terte jernbaner kan sikkert hensiktsmessig avløses av
bilruter. Det vil bli vanskelig å bryte nye veier her,
og det kan ikke nektes, at det sterke politiske moment
i Statsbanenes anleggs- og driftsviksomhet skaper van
skeligheter. Meget vil være vundet, om Statsbanene
kunde bli omlagt til en mere selvstendig, og smidigere
administrasjon og om privat kapital kunde bli engagert.
I ethvert fall bør det pointeres at det er et almindelig.
krav, at Statsbanenes regnskaper opstilles således at
man får se de virkelige tall, og dette krav bør imøte
kommes bl. a. fordi det kan åpne og jevne veien til
reformer. i | - ;
Jernbanens takstpolitikk: På overingenigr Lyngs ut
talelser om; dette spgrsmål svarte stortingsmann Hegge
lund, og generaldirektgr Heiberg har også uttalt det
samme, at hvis jernbanens takstpolitikk blir forandret,
således at de billige frakter på massegods på lange
distanser må reguleres opover, så vil en betraktelig del
av vårt neringsliv måtte stanse. Denne eventualitet kan
man selvfglgelig ikke medvirke til, men hvorfor ikke
kalle tilskudd tfor tilskudd og bevilge det i form av
eksportpremie eller produksjonspremie? Hvordan man
enn snur og vender på saken, så er det ikke i samklang
med våre prinsipper om likhet, åt en interessegruppe i
vårt land belastes med stgrre utgifter, for at det derved
kan oparbeides et overskudd, som kommer en annen
gruppe tilgode. Jeg skal imidlertid ikke gå nærmere inn
herpå nu, da jeg innser, at spørsmålet er infiltrert i
politikk og ikke modent til løsning nu. Men når stats
banene på grunn av sin takstpolitikk står ugunstigere
enn egentlig nedvendig i konkurransen med bilene, så
bør dette: først og fremst foranledige et indre repara
sjonsarbeide. |
Jernbaner — rutebiler: Det tør vel efter de forelig
gende beregninger betraktes som ’fastslått, at det kun
i ganske uvesentlig grad er de offentlige ruter som vol
der jernbanene skade. Der kan ha vært begått feil
under utdelingen av bevilgninger — og der kan komme
til å bli begått feil, — men gjennemgående siktes vel
26 TEKNISK UKEBLAD Nr. 3 - 1928
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
