Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 3. 20. januar 1928 - Bil og bane, av Carsten Søiland
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
B’OJeÅ’/er/ _/crméams
| bilrute
Karmøy med inntegnet projektert jernbane og den
nu drevne bilriute.
7- /75000.
q
HaAveesunn R
V
Xxlv
i Ö
— f xx
= n— W
( Y
N /
N
// | —"/
XX
xx —X
Xx "/;
AN HOPERVIN &-
! . /,,./”/ -
.. .
Å !
i
Å ] ; q :
il
| |
2 ; NLSHunesnesHavrn,
anfører således: «Vi befinner oss ennu i en overgangs
tid og det er fremdeles ikke bevist at rutebiltrafikken
1 Norge kan erstatte jernbanene selv på kortere strek
ninger».. Som begrunnelse for sine synsmåter i så hen
seende anfører han de resultater som en dansk bil
kommisjon i sin tid er kommet til. Ser man imidlertid
nærmere på de almindelige forutsetninger som denne
kommisjon har gått ut fra, kan man ikke uten videre
overføre disse på norske forhold. Jeg har da særlig
festet mig ved at den undersgkte bilrute skulde bere
halvparten av veianleggs- og veivedlikeholdsutgiftene.
liølge herr Hoffstads oplysninger var jernbaneanlegget
beregnet å koste 2,53 mill. kr. og bilruten 2,31 mill. kr.
Jeg er ikke i tvil om at resultatet av en lignende under
søkelse her tillands vilde vise en betydelig større for
skjell i anleggsutgiftene. !
Fra jernbaneinteressert hold her hjemme ser man
nokså ofte anført den påstand at man ved den økono
miske bedømmelse
av en bilrute må belaste denne med
en del av veianleggsutgiftene. Tar man imidlertid for
sig en bane av mer lokal art er det innlysende at denne
omtrent i samme grad som en bilrute er avhengig av
veiene, idet disse danner tilførselsårene for jernbanen.
Man må derfor være berettiget til å betrakte også vei
bygningen- som et nødvendig ledd i jernbanebygningen.
Videre kan man ikke bortse fra at veiene tjener ögså
andre formål enn å avvikle rutebiltrafikken. Helt ander-
Jedes vil forholdet stille sig om en vei blir bygget ute
lukkende av hensyn til en bilrute og kun blir trafikert
av denne. Det synes som om enkelte har så lett for å
glemme at rutebilene kan dele veien med andre tra
fikanter og benytter en vei som er bygget for å til
godese en rekke andre formål og da blandt annet jern
banene. Denne påstand antar jeg krever ingen yder
ligere bekreftelse idet man jo stadig ser at nye jern
bane- og veianlegg fremmes side om side.
Så har man veislitasjen som man ofte ser anført at
rutebilene ikke betaler noget for. Hvorledes stiller for
holdene sig i de distrikter hvor man har jernbaner?
Man glemmer i det tilfelle at godstogets lass er summen
av de mange kjerrelass som distriktets folk har kjørt til
eller. fra jernbanestasjonene. 1 virkeligheten trafikerer
hele godstogets lass praktisk talt landeveiene. Rute
bilene derimot går så å si fra dør til dør både med:
last og passasjerer hvorved de transporter som man har
til og fra en jernbane bortfaller. Man kan heller ikke
bortse fra at rutebilene sgker å koncentrere landeveis
trafikken så meget som mulig og faktisk avlaster lande
veiene for en betydelig trafikk som er undratt beskat
ning. I stedenfor å benytte hest og ;vogn som tidligere
sender f. eks. bønderne nu sin melk til meieriene med
rutebilene. På en vei hvor der fgr eksempelvis kjgrtes.
15—20 hestelass ruller der nu en Jastebil, og det tgr
være grunn til å tro at de 30—40 kjerrehjul og dobbelt
så mange hestehover forårsaker større veislitasje enn
bilen. — For å få de riktige resultater av en økonomisk
sammenligning mellem jernbaner og bilruter må man
derfor ta hensyn til disse forhold. |
Hvis den danske bilkommisjons resultater skal gene
raliseres til å omfatte .spørsmålet i sin almindelighet
tror jeg at utviklingen i Amerika viser sig å være i
strid med det resultat som kommisjonen kom til, Men
man behøver ikke å gå så langt for å få dette forhold
belyst. For to år siden blev der igangsatt 3 statsdrevne
Nr. 3 - 1928
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
