Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 3. 20. januar 1928 - Bil og bane, av Carsten Søiland
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
~fofs_;jksbilruter her i landet hvis resultater gir oss til
—sti’g,kkelige holdepunkter til å bedgmme spørsmålet ut
fra norske. forhold. En av disse ruter, Karmøyruten,
trafikerer strekningen Haugesund—Skudesneshavn. Ru
ten er 40 kmi lang og omfatter et trafikkområde på ca.
_’37o’oo mennesker foruten en stor fiskeralmue i fiske
tiden. Efter initiativ av Haugesunds permanente kom
munikasjonskomité blev der i 1916 foretatt beregninger
äv anleggs- og driftsutgifter for en eventuell jernbane
’på den samme strekning. Overslaget som er utarbeidet
av ingenigrene E. Gjestland og G. E. Bonde, Bergen, er
basert på bredt spor og planering overensstemmende
med Statsbanenes normaler for klasse 11. Der var for
:utsatt anvendt skinner med en vekt av 25 kg pr. løpende
meter. Ved traseringen var der gått ut fra en minste
kurvrädius av 200 meter og en maksimal stigning av
40 /. Överslaget er videre basert på de enhetspriser
som var gjeldende for Statens jernbaneanlegg 27. juli
1914, altså umiddelbart før verdenskrigen. Ifølge over
slaget vilde de årlige driftsutgifter for en dampdreven
jernbane stille sig således:
- 4 turer pr. dag: i
Driftsutgifter —iossosssessseesserssrerseressnsnnrnn
nn -KF. 161 000
Renter og amortisasjon (7 %) av anleggs- -
— Utgiftene 74 m D eD 234 500
Talt kr. 396 100
6 turer pr. dag:
mutsutøitter. fn L A eskn 183000
Renter og amortisasjöon 4 > 234500
Tlalt kr. 417 500
I overslaget er utgiftene til grunnerhvervelse ikke
medtatt, hvilke utgifter vilde representere et meget be
tydelig belgp.
Den statsdrevne bilrute som nu trafikerer det samme
distrikt kjører ialt ca. 13 turer pr. dag i ordinær trafikk
og de årlige driftsutgifter belgper sig til ca. kr. 130 000
iberegnet amortisasjon og forrentning av bilrutens
materiell. Videre anføres at mens ferjing over Salhus
sundet for jernbanen var beregnet å koste 10—11 000 kr.
pr.år utgjør bilrutens ferjeutgifter ca. 12000 kr., hvil
ket belgp kommer den øvrige trafikk over Salhus til
gode mens der for jernbanen var forutsatt egen ferje.
Hovedveien Haugesund—Salhus er bygget for mange
år siden. Før ruten blev satt i gang blev der foretatt
endel veiutbedringer hvortil blev anvendt kr. 55 000.
Disse veiutbedringer var imidlertid i høi grad nødven
dige av hensyn til den øvrige trafikk. I et tilfelle som
dette kan jeg ikke innse at der er nogen berettiget
grunn til. å belaste bilruten for noget av veianleggs
utgiftene, idet veien er nødvendig uten hensyn til bil
ruten. I de to år bilruten har vært i drift har man kun
hatt etpar lokale trafikkforstyrrelser på grunn av sne
vanskeligheter i form av store skavler. Forøvrig er
trafikken blitt avviklet såvel sommer som vinter med
den nødvendige presisjon og til distriktets fulle tilfreds
het. Det beste bevis for distriktenes egen opfatning av
forholdet har man i det faktum at Haugesund og om
liggende distrikter ut fra de erfaringer man har fra
bilruten på Karmøy har basert sitt fremtidige kom
munikasjonsnett på statsdrevne motorvognruter. I denne
forbindelse anføres at en av de projekterte hovedruter
Haugesund—Kinsarvik endog har en lengde av 185,2 km.
Beklageligvis er ingen av de 3 statsdrevne forsøks
ruter utstyrt med så godt og hensiktsmessig materiell
at forsøksrutene kan benyttes som et mål for hvad
moderne biltrafikk kan prestere. Etpar av forsøksrutene
har tildels vært utstyrt med materiell som var umoderne
for år tilbake hvilket nødvendigvis har medført at drif
ten har gitt tildels misvisende resultater. Når forsøkene
allikevel har gitt positivt gode resultater skulde det
tyde på at man her er inne på det rette spor. Uten å
ta standpunkt til privat- eller statsdrift av bilruter anser
jeg disse forsøk av så stor nasjonaløkonomisk betydning,
at forsøkene ikke bør avbrytes nu, men gjennemføres.
på den teknisk mest fullkomne måte for at man kan få
det nye kommunikasjonsmiddels brukbarhet helt utprø
vet. Jeg er overbevist om at slike forsgkvil bringe
gledelige resultater og bidra til å setté fart i utviklingen
av vårt lands kommunikasjonsvesen.
Rutebilene har endnu ikke fått den plass i vårt kom
munikasjonssystem som de har et berettiget krav på, idet
man i høi grad undervurderer rutebilenes brukbarhet:
Erfaringer fra utlandet og fra vårt eget land synes å
tyde på at rutebilene er ethvert annet befordringsmiddel
overlegent under trafikkforhold hvor man ikke kan regne
med massegodstransport. Men alt som. er nytt mgter
motstand som kan skyldes. forskjellige årsaker. Bil
trafikken har utvilsomt medfgrt en inngripende omleg
ning av trafikken. Den har tatt trafikk fra jernbanene
og dampskib og det er forsåvidt forståelig at bil-
Atrafikken ikke er blitt set på med serlig blide gine fra
den kant. Biltrafikken har videre bragt trafikken inn
i nye spor og til nye markeder. Dette skaper straks
sterke interessemotsetninger mellem de byer og distrik
ter som mister sin trafikk og de distrikter og byer som
nyter fordelene av det nye kommunikasjonsmiddel:
Mistilliten fil rutebiltrafikken gav sig tydelig tilkjenne
da der for en tid siden blev arbeiäet for å avbryte
bygningen av enkelte trafikksvake jernbaner og erstatte
disse med moderne bilruter. Og det er nedstemmende
å se at samtidig som der bevilges millioner til omleg
ning av igangværende jernbaner og til utførelse av tvil
somme jernbaneprojekter, snører de bevilgende myndig
heter båndet om pengesekken så fast sammen at man
ikke kan drive rasjonelle forsøk med tre små forsøks
ruter. Det er å spare på skillingen å la daleren gå
i ordenes fulle betydning.
Det skal villig innrømmes at den rutebiltrafikk som
har vært drevet her tillands ikke er til å bli imponert
av. Jeg bortser da fra rutebilene omkring Oslo som
utvilsomt nu står på høide med tiden. Man kan imid
lertid ikke godt trekke sammenligninger fra forholdene
omkring Oslo, idet rutebilene der i hgi grad lukrerer
på den trafikk som jernbanene har oparbeidet og kun
befatter sig med persontrafikk som i forhold til gods
trafikk kan drives med relativt lave driftsutgifter. Rute
biltrafikken forøvrig i landet drives stort set med dårlig
og uhensiktsmessig materiell hvilket nødvendigvis for
dyrer trafikken. Jeg har på grunnlag av opgaver fra
engelske rutebilselskaper utarbeidet en oversikt som
viser driftsutgiftene og transportomkostningene for de
forskjellige vognstgrrelser fra 1 og op til & tonn. (Inn
tatt
i«Medd. fra Veidirektøren» nr. 12/1927). I opgaven
er medtatt utgifter til veiskatt, som i England er ganske
stor, samt til forrentning og 20 % amortisasjon av vog-
20. januar 1928 TEKNISK UKEBLAD 29
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
