Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 3. 20. januar 1928 - Bil og bane, av Carsten Søiland - Jernbanenes konkurranse med bilene, av Otto Kahrs
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
nene. De fleste rutebilselskaper
i vårt land anvender
1—1% tonns vogner. -Et så ypperlig og billig transport
middel som tilhengervogn har ennu fått liten anvendelse.
Grunnen til åt de fleste rutebilselskaper driver med
uhensiktsmessig materiell bærer våne myndigheter selv
en stor del av ansvaret for, idet de har gitt konsesjoner
til en sverm av rutebilselskaper som fører en vill kon
kurranse med hverandre. Man har derved slått benene
undav det økonomiske grunnlag som er nødvendig
for’en rasjonell rutebiltrafikk. Hertil kommer-den sterke
konkurranse fra automobildrosjene. Redaktør Hoffstad
har i sin artikkel satt disse helt ut av betraktning og
er derved kommet i fare for å rétte baker for smed,
idet det er grunn til å tro at den erhvervsmessige
drosjetrafikk på den måte den nu drives betyr den
største fare for våre offentlige kommunikasjoners øko
nomi. Slik som forholdet nu er, kreves der ikke mer
enn et par hundre kroner for å komme i besiddelse
av en ganske god bil. Det tilsynelatende bekvemme
erhverv som drosjechauffgr har fristet en stor del av
ungdommen, ikke minst fra landsbygden. Den voksende
skare av erhvervssøkende drosjechauffører har medført
at automobildrosjene på disse kanter- av landet kjører
for 12—15 øre pr. vogn-km, mens driftsutgiftene utgjør
ca. 25 gre pr. km. Der foregår således en direkte
kapitalfortering som kommer utlandet tilgode.:’
Kommunikasjonene kan man vel si danner en av
hovednervene
i det moderne samfundsliv, idet et vidt
forgrenet og samarbeidende kommunikasjonssystem er
av vital betydning for, næringslivet. Vårt lands årlige
trafikkutgifter representerer videre efter våre gkonomiske
forhold så betydelige belgp at det skulde vere inn
lysende at trafikken må drives efter samfundsgkonomiske
prinsipper. Utviklingen av rutebiltrafikken ledes nu for
en vesentlig del av herredsstyrene og fylkesveistyrene.
Av dipling Otto Kahrs.
Redaktgr Hoffstaäds artikkel i «Teknisk ukeblad>
nr. 50 (gjengitt efter «Samtiden») berører et spørsmål
av så vital betydning for vårt lands fremtid, at det er
nødvendig å komme litt nærmere inn på dens data,
synspunkter og konklusjoner, da disse synes å trenge
vissemodifikasjoner. Det dreier sig jo om vår: frem
tidige samferdselspolitikk tillands, der vil bli av avgjø
rende betydning for vårt lands fremtidige utvikling.
Hr. Hoffstads grunnresonnement synes å være, at da
personkilometerantallet er sunket jevnt siden 1919—1920,
mens tonnkilometer gods er øket, og da «Rutebilene kun
i forsvinnende utstrekning er istand til å overta en
større del av jernbanenes godsmengde, mens de: har
desto. lettere’ for å frata den persontrafikken» ...... så
«vil man finne, at det neppe gies nogen annen forklaring
til de stadig slettere driftsresultater enn denne, at den
omsiggripende rutebiltrafikk truer våre jernbaners øko
nomiske eksistens meget alvorlig». |
bergbanen):
Nu er der neppe noget område, hvor bilen er jern
banen så overlegen som ved godstransport over korte av
stander, ’under alt efter forholdene 15—80 km,
bortset da fra trafikanter med eget sidespor.
’
JERNBANENES . KONKURRANSE MED BILENE
Ved sammenligningen må imidlertid Ofotbanen hol-
des helt utenfor og i stor utstrekning også Bratsberg
banen, idet disse baner hvad godstransporten angår
bygger helt, respektive hovedsakelig på én trafikant
hver, og hvor meget disse sender har intet med rutebil
konkurransen
å gjøre. Dette medfører så betydelige
endringer av tallene for godstransporten, at resonne-
mentet blir uholdbart som det fremgår av følgende tabell:
Den samlete godstransport i nettotonnkm ekskl.
reisegods, post og levende dyr for alle statsbanene
(inkl. Hovedbanen, men ekskl. Ofotbanen og Brats-
r o
Netto Driftslengde Notto tonn
tonnkm km km pr. km
o driftslengde
1912—1913 .. ) 272825 225 26196 + 104100
1918—1919 ........ 424308922 2716,1 - 156300
1924—1925 ........: 404100378 30849 - 131100
1925—1926 ......... 371801516 . 30990 . 120000
Nei, årsaken er utvilsomt en ganske annen, det er
virkningen av krigskonjunkturens ophør.
Som det fremgår av fig. I har begge de to ’ fore-
gående høikonjunkturer i 70- og 90-årene forårsaket
Derved får de enkelte lokalinteresser anledning til å
gidre sig altfor sterkt gjeldende på bekostning av de
større og mere almene hensyn. På dette område bør
menn med teknisk og administrativ kyndighet få et
større albuerum. Der er plass for forbedringer, og tra
fikkproblemet er så omfattende at det må ansees be
rettiget å ofre endog betydelige beløp for å finne den
beste løsning. Man bør i dette spørsmål gå frem på
samme måte som industrien der i rastløs iver optar alle
problemer til teknisk videnskapelig forskning’ hvilket
igjen har muliggjort industriens eventyrlige utvikling.
Bilteknikken er fremdeles i rask utvikling og motor
vogntrafikken har skapt problemer som drøftes hele
verden over. Selv om de utenlandske forhold ikke
direkte kan overføres på forholdene her hjemme vil
man allikevel kunne nyttiggjøre .sig mange av de erfa
ringer som høstes i utlandet. Hittil har det således
vert automobilforhandlerne som har bestemt hvilke
vogner man skal benytte her hjemme. En rekke av de
beste kvalitetsvogner for Wr’utebiltrafikk har ikke vert i
handelen her. Dette skyldes vel at markedet for den
slags vogner hittil har vært for begrenset og det er
forsåvidt intet å bebreide våre automobilforhandlere at
de fortrinsvis fører de vogner som er lettest å selge.
Mens man her i landet har en stab av militærattacheer
spredt verden over for å følge med i ’de militærtekniske
fremskridt, har man ikke funnet det formålstjenlig å
sende ut en eneste teknisk kyndig mann som kan holde
oss ajour med den rivende utvikling som pågår på
bilteknikkens område. Jeg kan ikke se forholdet anner
ledes ennat en sådan «teknisk attache» er like beret
tiget som våre militære attacheer og det kunde muligens
være grunn til for Den norske ingeniørforening å opta
dette- spørsmål til drøftelse. DÅ
Haugesund, 3. desember 1927.
30 TEKNISK UKEBLAD Nr. 3 - 1928
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
