Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 7. 17. februar 1928 - Jernbaner og biler, av Otto Kahrs - Den nye „Ford“, av A. R.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
arbeide som på veiene ...> så er det en sannhet frem-,
stillet på en sådan måte at den er egnet til å villede
den -usakkyndige almenhet. I min fig. 2 er for det
første medtatt veianlegg samt sykkel- og hestekjøring
som tillike med deres andel av veislitasjen og rentene
reduserer totalbeløpet med ca. 116 mill. kr. til 161
mill. kr.. For det annet avhenger transportomkostnin
gene i Norge pr. bil vesentlig av bilenes størrelse, gjen
nemsnittlige utnyttelse og tidstapene, mens for våre
jernbaner av banens kostende, transportmengden og
transportlengden. At avstanden serlig for de kortere
distansers vedkommende spiller en kolossal rolle når
der regnes forretningsmessig riktig er en selvfølge,
idet stasjonsomkostningene er konstante uavhengig av
transportlengden, og det fremgår også uomtvistelig av
endel publiserte data fra de tyske statsbaner. -
For jernbanetrafikkens vedkommendé kommer jo som
regel til vei- eller gatetransport ved begge ender og de
hermed forbundne to omlastninger. Man må derfor i
begge tilfelle undersgke transportens totale kostende.
Her i Norge er jo forholdet nettop det, at trafikk
behovene er så mange og for en stor del hver for sig
så små at jernbanen i mange tilfelle ikke er den riktige
gkonomiske Igsning. Den helt overveiende del av vei
trafikken hos oss dreier sig om så små trafikkbehov
eller så korte distanser at en jernbane ikke på nögen
måte vil kunne konkurrere. :
Når hr. Løken tilslutt sier «at biltrafikken på våre
landeveier ikke er uten andel i den økonomiske misére
vårt land nu befinner sig i» må jeg tilstå at jeg er be
gynt å undre mig over om «den gkonomiske side av
saken» kanskje betyr noget annet set med jernbanens
øine enn for oss andre. — Vårt folk har utvilsomt lagt sig
til en høiere levestandard, og mere eller mindre av denne
utvikling kan vel karakteriseres eller fordømmes som
luksus. At mange herhen også vil henregne endel av
persontransporten er utvilsomt, likeså at denne utvikling
allerede er i betydelig retur, og at jernbanéne bare i
ubetydelig grad vil kunne overta denne «luksustrans
port», idet for dennes vedkommende for en stor del selve
bilturen er målet, ikke midlet. —— p p
Hvis det private neringsliv på samme måte som
Statsbanene hadde råd til å preferere norsk industri med
en betydelig procent, så kunde vi kanskje greie selv å
produsere bensin av -Svalbardkullene såvelsom biler.
Men i et land som vårt som allikevel ikke kan bli helt
selvhjulpent, vilde dette være nasjonaløkonomisk urik
tig. Hos oss må det billigste transportmiddel bli det
nasjonaløkonomisk fordelaktigste uanset hvor meget som
må importeres. Jo mindre transporten koster landet,
desto mere blir der tilovers for andre giemed.
Kvintessensen av den pågående strid er imidlertid at
veitrafikken ikke av våre politikere må bli betraktet og
behandlet som et i sammenligning med jernbanene in
feriørt transportmiddel, men som en fullt ut sideordnet
trafikkfaktor som har krav på å bli behandlet i overens
stemmelse med sin betydning. o
— Tilslutt skal jeg bemerke at når jeg ikke kom inn
på hr. Løkens foredrag 1I K. N. A.s diskusjonsmøte så
var dette kun:fordi det lå utenfor mitt emne: redaktør
Hoffstads artikkel.
Otto Kahrs.
DEN NYE «FORD»
De første prøvevogner av Fords nye modeller er nu
kommet hit til landet, så man kan begynne å gjøre sig
op en mening om de nye konstruksjoner. For de vogner
som hittil er kommet, gjelder et ubetinget «se men ikke
røre». Det er forbudt å demontere noget. De står på
hedersplassen i utstillingslokalene blandt blomster og
palmer, omgitt av tette skarer av skuelystne. En noget
nærmere omtale av det nye produkt er berettiget, om
enn det nevnte strenge påbud sterkt innskrenker rammen
for det som kan sies, og det som nu anfgres må skje
under forbehold om, at senere: rasjonelle prøver kan
.komme til å opvise andre resultater. At Ford har gått
til en radikal omkonstruksjon av sine modeller er en
verdensbegivenhet som også her i vårt land setter kraf
tige belger. Jeg savner nogen oversikt over hvor stor
procent Fordbestanden utgjgr av landets samlete bil
park, men en veldig mengde er det selvfølgelig, og
spørsmålet er nu om kjempefabrikkene i Detroit her og
ellers overalt i verden vil kunne greie å holde sin
førende stilling på de lette vogners område på basis
av de nye konstruksjoner, Å
Størst har selvfølgelig revolusjonen vært i Fords
egen bedrift. 15 000 000 vogner har denne fabrikk i
årenes løp fremstillet — av glimrende materialer —
hensiktsmessige for sitt bruk og uten sammenligning de
billigste på sitt område. Hvorfor gikk det nu ikke len
ger? Her har vi en treffende belysning av spørsmålet
om massefabrikasjonens fordeler og mangler. Til det
ytterste var Fords fabrikasjon en massefabrikasjon —
planlagt og beregnet i alle detaljer, med spesialmaskiner,
spesialinnspenninger og spesialholderepå alle kanter.
Fenomenal var produksjonen, både i ydelse og i billig
het, og fenomenalt steg salget. Men alt her i livet synes
å ha to sider, og -reversen var her den stivhet, som
fulgte massefabrikasjonen og som gjorde sig sterkt gjel
dende, når det blev spørsmål. om forandringer og for
bedringer. Publikum begynte å knurre over fotkoblingen,
over smøringen, over fjæringen etc. Men det syntes
umulig at kunne stanse og omlegge de gigantiske kref
ter, som nu var tøilet og stemt sammen i fabrikkene 1
Detroit. Selv en liten forandring var jo en kjempeniessig
affære, Man kar sandelig ikke undre sig over at Ford
kviet sig for å ta fatt på omlegningen. Jeg har foran
mig en offisiell skrivelse fra Ford, av 6. januar 1927,
hvori der citeres et telegram fra Edsel B. Ford, som nu
er president for Ford Motor Company, Detriot, og hvori
det meddeles at: «Der vil ikke bli nogen ny model, og
der vil ikke fremkomme nogen
nyFordvogn ......> Be
givenheterne har altså imidlertid utviklet sig med en
mere enn amerikansk fart. Nu er de nye Fordvogner
allerede ’kommet hit. Ford har lagt sin bedrift om. Han
har selv uttalt at han, da han begynte med dette arbeide,
hadde en formue på 350 mill. dollar. 100 mill. dollar
har den nye vogn kostet ham, så hans formue er svunnet
inn til 250 mill. dollar. Det er dog efter hvad man idag
kan slutte ikke nogen serlig grunn til å beklage ham.
Til gjengjeld for de anvendte 100 mill. dollar har han
nu chansen med sinnye vogn, og det er neppe tvil om
at det vil lykkes ham å tjene op igjen sine utlegg og
mere til, og at han ennu en god tid fremover vil ha
anledning til å sitte som den ubestridt førende bil
fabrikant.
eo ln E E E
É p A W»FS’»*’:"*’”*”’IÄ AÅFr __-
S ANmw%gä%*
|r a L
O. ä ;;m;*fägg*’%ååä%* R åm;a*eå*f”;%&w%må?w——?——É
ÆT r P Eå* H å R äyéa eE. ØT
Ø AP ana e Eeeåe
K E P ATV T L P RE R.
o //**i*f—f&w**gg_ ?*%*&?äæäg*g p %*iääågå”"*”w A A
Å a M . %%åw?v* V
ar A
Å I RRR L Ant R NSA
ARE T
eT
A RE m A T enA I/ _*f*_ F
RTTTR LA LRSR ens ER ET A ES SAS
0nSRR SN ER tD nr e ee S å ÅBA — er
å
H ”»*3å | P S E
Å RE kn )%xd —— rra ic |. Å ) ’.,MX%”&" Ar
7 R eA S R CÅL et
E a / ? A
Åm Q * !Q;’f( b e
RER An ’m. L37 B ES
ar Kar nl .
72 TEKNISK UKEBLAD Nr. 7 - 1928
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
