Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 23. 8. juni 1928 - Cylinderstørrelsen ved lokomotiver, av John. A. Thorsen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
økelse av cylindervolumet også å forøke dampgjennem
gangen i overheteren tilsvarende, er det efter min
mening ikke berettiget å regne med noget mindre trykk
tap ved dampinnstrømningen i større cylindre. Det er
meget mulig, at komitéen har vært opmerksom også på
dette forhold og har anbefalt andre overhetere, men det
fremgår ikke av det eneste jeg har å holde mig til, og
som har nådd frem til offentligheten, nemlig fgr nevnte
Stortingsmeddelelse. Når man leser dette dokument, kan
man ikke godt undgå å bli opmerksom på hvilken be
tydning komitéen tillegger dette tap, som skriver sig fra
strupning, riktignok i cylindernes dampkanaler og ikke
i overheterne. Isåfall er det jo ikke cylinderdiameteren
som det er noget iveien med, men sleidestørrelse og
kanalåpninger; at disse maskindeler ofte dimensjoneres
betydelig snauere ved europeiske enn ved amerikanske
maskiner er et faktum, som ikke har undgått min op
merksomhet. >
— Ennu en bemerkning. Direktør Lund- anfører også
— før han drar den slutning at min utredning er helt
feilaktig — følgende: «Man ser at i almindelighet er
ved 65 km kjørehastighet det midlene damptrykk i cy
linderne kun noget sådant som det halve av hvad der
er ved 20 km». Når man ser dette må man heller ikke
glemme, at når der efter våre begreper kjgres riktig,
d. v. s. maskinen brukes riktig som jeg foran har for
søkt å gjøre rede for, benytter man ikke samme fyllings
grad ved 65 km som ved 20 km kjørehastighet. Hvis
kjelens dampproduksjon er utnyttet ved 20 km og ved
65 % fylling kan der ikke benyttes synderlig mere enn
20 % fylling ved 65 km pr. time uten at dampforbruket
vil overskride kjelens produksjonsevne.
Dersom jeg nu heller ikke på dette punkt har gjort
mig skyldig i nogen større misforståelse, og det ikke
kan påvises at så er tilfelle, må jeg ha lov til å gå ut
fra at min utredning ikke er helt feilaktig. Bortset fra,
at man vel ikke godt kan si at riktigheten av komitéens
påstand er bevist, om min utredning skulde vise sig å
være feilaktig, er jeg rede ikke alene til innrømmelser,
men også til skyldig avbikt, hvis jeg har begått nogen
feil. :
Tilslutt må jeg få lov å tilfgie uaktet det strengt
tatt ligger utenom saken at jeg ikke, således som
direktgr Lund har forstått det, har dradd i tvil hvorvidt
lokomotiv type 26c har prestert 1180 HK ved hjulring
eller ei. Jeg skrev: «Der finnes en mulighet for at
kjelen til dette lokomotiv kan produsere varig 7980’kg
damp pr. time, men det er utelukket at dens varige ydelse
vil kurne komme op i så meget som 10620 kg/time.
Det er hermed ikke sagt at maskinen i gieblikket ikke
har forbrukt denne "dampmengde, det er meget mulig
når det skjer på bekostning av kjelens vannbeholdning.
En så sterk fordampning som 76 kg/m* heteflate vil man
ha vanskelig for å påvise, selv blandt kjeler med be
tydelig mindre forhold mellem heteflate og ristflate og
med stgrre fyrkassevolum pr. m? rist (extended firebox).
Med Statsbanenes omtalte beregning av lokomotive
nes ydeevne — som direktør Lund antagelig sikter til,
men som heller intet har med denne sak å gjøre, har
jeg ingensomhelst befatning hatt, og jeg er mig ikke
bevisst nogensinne å ha gjort praktisk bruk av dem.
Direktør Lunds erklærte lystighet som en annen antagelse
må ha foranlediget, beklager jeg å måtte dempe noget.
Først nu efterat foranstående var skrevet faller den
mulighet mig inn, at komitéen, siden direktør Lund så
sterkt fremholder forholdet mellem stempelhastighet og
midlere effektivt trykk i cylinderen, at det må være den
av F. J. Cole i’ Amerika like til de siste tider ved bedgm
melsen.av lokomotivers trekkraft almindelig benyttede
såkalte «Speed factor», komitéen har gjort bruk av.
Cole forutsetter nemlig, at efterat stempelhastigheten er
nådd op i viss størrelse, holder maskinens arbeidsevne
sig uforandret. Ut fra denne forutsetning vil det være
berettiget å uttale, at «— — lokomotiver med større
tylinderdimensjonering selvfølgelig er like tjenlige og
like økonomiske ved de store kjørehastigheter som de
forhåndenværende maskiner.»
Hertil skal bemerkes, at man også i Amerika har
vært nødsaget til å revidere sin opfatning av dette for
hold efter den raske utvikling i lokomotivbygning som
i den senere tid har funnet sted, særlig ved anvendelsen
av sterkt overhetet damp. I Europa har man bygget på
en annen forutsetning enn Coles; jeg kan i så måte hen
vise til Hanomag Nachrichten for januar 1921, hefte 87,
hvor man på side 6 vil finne grafisk fremstillet ydelsens
avhengighet av hastigheten. Man vil derav se, at ydelsen
synker like ned til 88,5 % av den ved gunstigste hastig
het, når hastigheten er 60 % større enn den gunstigste.
Det er denne omstendighet jeg har hat for øie, når jeg
har fremholdt og fremdeles fastholder — så lenge det
motsatte ikke er påvist — at lokomotiver med større
cylindre ikke godt kan vere like så gkonomiske og like
så tjenlige som små cylindre er ved de större hastigheter.
Direktør Lund vil forhåpentlig her i bladet greit og
uten omsvøp kunne meddele, hvorvidt komitéen under
sine betraktninger har holdt sig til F. J. Cole eller til
det her i Europa benyttede og nu også i Amerika adop
terte beregningsgrunnlag. Det i Europa almindelig be
nyttede er som nevnt inntatt i Hanomag Nachrichten for
januar 1921, men flere år før den tid har det vært almin
delig kjenit.
Når komitéen av-og til har gjort sig skyldig i nogen
feiltagelser eller misforståelser kan det være meget und
skyldelig, og det må være komitéen en trøst å kunne se
hvad C. A. Brandt, chiet engineer,, The Superheater Co.
N. Y. i en artikkel i nr. 4 av Railway Mechanical Engi
neer for iår skriver: Jeg hitsetter ordrett:
«The problems of cylinder and boiler proportion or
rations have been the subject of intense study by many
able men, since the first locomotive was built. It would
seem to the layman that the laws governing its design
should have been all figured out and settled by this
time. Such, however, is not the case, and suggestions
for improvements are continually being made.»
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
