Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 34. 24. august 1928 - Den enkeltvirkende totakt skibsmotor sammenlignet med andre fire- og totakt skibsmotorer (forts.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
DEN ENKELTVIRKENDE TOTAKT SKIBSMOTOR SAMMENLIGNET
MED ANDRE FIRE- OG TOTAKT SKIBSMOTORER ;
(Fortsettelse fra nr. 33, side’ 327.)
Nærværende artikkel som er oss tilstillet fra
lirmaet Gebriider Sulzer, inneholder vesentlig en
diskusjon av spørsmålet enkeltvirkende totaktmo
tor kontra dobbeltvirkende firetaktmotor. *
Uaktet redaksjonen er av den opfatning at ut
viklingen /av de dobbeltvirkende firetaktmotorer
såvelsom andre typer av Dieselmotorer neppe ennu
kan ansees ført frem til et sådant standpunkt ’at
det for nærværende er berettiget å felle en avgjø
rende dom om fremtidslinjene for denne utvik
ling, så tror vi dog at nedenstående redegjørelse
fra et av de firmaer som har vært ledende i denne
utvikling og som sitter inne med stor erfaring på
området, vil leses med interesse, idet den — ial
fall delvis — gir et begrep om utviklingens nuvæ
rende standpunkt på området. .
Motorens lengde såvelsom den for stemplenes uttagning
nødvendige hgide spiller ved de rene passasjerskib. en
annen rolle enn ved lastfartgier. De sistnevntes moto
rer må av hensyn til lasterumslengden være kortest mu
lig. Man anvender derfor til last- og tankfartøier helst
4-cylinder-maskiner med turbo-blåsemaskiner hvilket er
fordelaktigere enn 6- og 8-cylinder-firetaktmaskiner. Ved
moderne passasjerfartøier gjelder det derimot å holde
maskinrummet så lavt som mulig for derved å innvinne
dekksrum. Motorlengden spiller en mindre rolle. For
å få små cylinderdimensjoner og motsvarende lav mo
torhøide velges med fordel 8- eller 10-cylindrer. For
å få den nødvendige plass i høiden for stempelavmonte
ringen på en dobbeltvirkende firetaktmotor blir denne
monteringshøide ca. 50 pct. større enn ved en enkeltvir
kende totaktmotor med samme antall cylindre og sam
me hestekraft. Dette vil med andre ord si at ved et
20,000 tonn passasjerfartøi vil minst 1 eller 2 verdifulle
dekk gå tapt. Også den dobbeltvirkende totaktmotor er
i denne henseende mindre heldig og den besparelse i mo
torpris som man kunde håpe å opnå, går tapt ved at de
verdifulle dekksrum mistes.
Den enkeltvirkende totakt Sulzermotors arbeidscylin
dre er forsynt med en såkalt «lanterne». ’ Dette er et
distansestykke mellem cylinder og vevhus med oljeskra
pere, ved hjelp av hvilke man kan forhindre at den
smussige cylinderolje kommer ned i vevhuset en fordel
som berettiger den derav følgende noget større motor
høide. — Cylinderlokket
er utformet som et enkelt rota
sjonslegeme (se fig. 5) med en eneste central åpning
for optagelse av den kombinerte igangsetnings- og
brennstoffventil og er fri for støpespenninger. Som
følge av en utmerket kjøleanordning og fri utvidelses
mulighet til alle sider, undgåes farlige varmespenninger.
Man har som følge av denne konstruksjon opnådd at de
hittil sprungne cylinderlåkk utgjør under 1 pct. av de
cylihderlokk som er i bruk, = s e
Sammenligner man den beskrevne motor med en fire
taktmotor med samme hestekraft som har flere ganger
så mange ventiler i arbeide, så skal man vanskelig kunne
bestride den enkeltvirkende med slitsspyling utstyrte to
taktmotors enkelhet og driftssikkerhet. Særlig er fire
taktmotorenes store ekshaustventiler med disses store
diameter en stadig kilde til reparasjon og bryderi. Sær
lig ved anvendelse av sterkt svovel- eller askeholdige
brennstoffer tilsotes ventilene meget hurtig og er da på
grunn av de gjennemstrømmende høitrykksforbrennings
gasser utsatt for sterk karrosjon og erosjon. :
Disse vanskeligheter er man spart for ved de enkelt
virkende totaktmotorer. Den av firmaet anvendte spyle
anordning gjør at alle motorer stadig kan holde det rela
tivt høie, midlere indiserte trykk og ennogså kan tillate
en overbelastning på20 20 ved fremdeles god ekshaust.
Styringen er enkel og oversiktlig, idet det under drift
kun er brennstoffnålen som skal settes i bevegelse. Om
styringen kan knapt utfgres enklere. Selv de stgrste mo
torer kan omstyres for hånd uten anvendelse av servo
motor. Igangsetningen skjer gruppevis ved hjelp av
servomotor hvorved inn- og utsjaltning av brennstoff
pumper likesom åpning, lukning og tømning av hoved
igangsetningsledningen skjer automatisk. Igangsetnings
og omstyringsmekanismene virker stengende på hinan
nen, så at manøvreringsfeil er utelukket. Brennstoff
pumpene er enkle og driftssikre og plunsjerne er inn
slepne i pakkboksene så de går uten pakkninger. En
kuleregulator som efter tur utkobler de enkelte brenn
stoffpumper beskytter motoren mot rusning i tilfelle av
tap av propell eller ved propellens lgftning ut av vannet.
Arbeidsstemplene har utviklet sig jevnt tif den form
de nu har. Selv om stempelkjglevannet en kortere tid
skulde bli borte, har stemplene tilstrekkelig sikkerhet
mot sprekkdannelse. Anvendelsen av spesialstgpejern i
stempelhodet og den seregne stempelkjgleanordning som
beror på at vannet skvettes inn i stemplet, gjør det mu
lig å anvende sjøvann som kjølemiddel uten at man der
for får avlagringer i stemplet. Sjøvannskjølingen gjør
at man slipper å anvende ferskvann eller kjøleolje til
dette giemed, såvelsom de i sådant fall nødvendige cir
kulasjonspumper. Da stempelkjølingen arbeider uten
indre trykk og vannet fritt løper ut fra det indre av
stemplet i de ytre store rør opstår der intet overtrykk,
og pakkboksen behøver således ikke å holde tett. Med
revet vann opianges av en vannfanger og føres ut iI
stempelkjøleravløpsrøret på motorens ytterside. Det tid
ligere anvendte centrale sprgitergr som om det anbrag
tes skjevt hurtig blev gdelagt, er nu erstattet med et
kort fast strålemunnstykke og et trykkmunnstykke i lø
pergret således at utbytning av sprgitergret og det altid
vanskelige arbeide med innstillingen av dette rør nu
undgåes. : p ;
Under drift kan arbeidsstemplene kontrolleres på 34
av sin lengde mens disse de viktigste av alle maskinde
ler ved den dobbeltvirkende motor
i hele sin lengde er
innesluttet i cylinderne. Dette er en mangel som ikke
må undervurderes og som lar det ansvarlige maskin
personale være helt i det uvisse m. h. t. stemplenes
tilstand. Uregelmessigheter som altid kan forekomme
som tilsotete eller tgrre stempler, gjennemslående for
brenningsgass eller utettheter i stempelkjølingen opda
ger man ved den dobbeltvirkende motor ofte først når
betydelig skade allerede er skjedd. En hyppigere over
haling av stemplene i den dobbeltvirkende motor lar sig
24. august 1928 TEKNISK UKEBLAD 335
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
