Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 34. 24. august 1928 - Den enkeltvirkende totakt skibsmotor sammenlignet med andre fire- og totakt skibsmotorer (forts.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
i
6 cylindre
8 cylindre
10 eylindre
Firetakt
Av denne opstilling fremgår at for 6-, 8- og 10-cylin
dermotorer ligger de kritiske omdreiningstall av I. grad
under det minimale og de kritiske. omdreiningstall av II.
grad i sikker avstand fra motorens normale omdreinings-.
tall. De kritiske omdreiningstall 11/12 for 6- og 8-cylin
der motorene er ikke farlige. Ved 10-cylindermotorene
blev svingningsknutepunktene av II. grad forlagt henimot
motorens midte så at resultanten av 10. orden blev meget
liten’ og tilleggsspenningene faller meget små ut. Bort
sett fra det ved den ujevne propelmotstand fremkalte
kritiske omdreiningstall hvis orden er avhengig og be
stemt av antall propellblad, er således de tre oven
anførte for passagerfartøier utførte, enkeltvirkende
totaktmotorer praktisk talt fri for svingninger i hele
fart- og manøvreringsområdet.
Ved de enkeltvirkende og de dobbelvirkende firetakts
motorer ligger som følge av de relativt svakere aksler,
det tyngre svinghjul og de bevegelige delers større vekt,
svingningsfrekvensen av II. grad betydelig lavere, så at
ved 6-cylinder motorer den meget farlige 6. orden og
ved 8-cylinder motorer den ennu farligere 4. orden ligger
i nerheten av det forholdsvis høie normale omdrenings
tall. - |
Ved de hittil anvendte dobbeltvirkende motorer har
man konstatert at der i almindelighet opstår farlige
tverskibssvingninger i motorene i det plan som står lod
ret på akselen. Disse svingninger er helt eller delvis
uavhengige av mulige torsjonssvingninger i aksellednin
gen. Disse tverskibsmotorsvingninger opstår når der er
synkronisme mellem geidetrykkvekslingene og systemets
svingetallfrekvens. Ved den enkeltvirkende totaktmotor
er bunnrammen tilstrekkelig stiv og tyngdepunktet ligger
så lavt at systemets svingetallsfrekvens ligger høit over
impulstallet. De nevnte svingninger har derfor aldrig
forekommet ved fartøier med disse motorer. Ved disse
skibsmotorer ligger den kritiske svingningsone i sikker
avstand over det maksimale omdreiningstall. Motoren,
hvad enten den har 4, 6, 8 eller 10 cylindre, står rolig
og det er ikke forekommet at fundamentboltene eller fun
damentet har løsnet. — — . |
-Den er den eneste motor hvor der ikke opstår trykk
vekslinger i lagrene, og dette;er en av hovedgrundene
hvorfor den Igper så jevnt og rolig.
Anderledes blir forholdene ved de enkeltvirkende fire
taktmotorer hvor der som følge av massetrykkene opstår
A
Totakt
”
Fig. 6. Sammenligning mellem dia
grammer for tangentialkraften ved
6, 8 og 10 cylindrede’ fire- og totakt
Dieselmotorer med samme boring og
slag. (For den samme energi er for
skjellen i tangentialkraften ca. 13
ganger større i en fire-takt motor
enn i en to-takt motor).
en trykkveksel i krysshode- og vevtapplagrene ved hvert
innsugnings- og utblåsningslag. Herigjennem opstår da
atter et slag av krysshode- og vevtappene mot deres
lagerskåler. Ved den dobbelvirkende motor inntrer der
en trykkveksling ved hvert slag som ytterligere fremkaller
et hopp av vevakselen :i bunnrammelagerne. Slagene
av de mange, tunge masser som på en måte slenges op
og ned i de mange lagere, forener sig til en larm som
på grunn av.skrogets store lydledningsevne bæres gjen
nem fartøiet til de lengst bortliggende lugater. Av drifts
sikkerhetshensyn tør man ikke gjøre lagerspillet så lite
at «hamringen» undgås. Dette forhold er en av grun
nene hvorfor firmaet nødig vilde beslutte sig for byg
ning av dobbeltvirkende totaktmotorer for store passa
sjerfartøier. Ved enkeltvirkende totaktmotorer faller
alle disse sorger bort, et forhold som særlig for påssa
sjerfartøier er av den største betydning. Brudd av vev
stangskruer som kan ha de sværeste havarier tilfølge,
forekommer kun ved maskiner med veksling av trykk
retning og således ikke ved den enkeltvirkende totakt
motor. : ; !
- ’Et forhold som er av den største betydning for ma
skinpersonalets sundhetstilstand, er at det ved enkelt
virkende totaktmotorer aldrig forekommer at der lekker
forbrenningsgasser ut i motorrummet. Stemplene er
tettet under slitsene ved hjelp av stempelringer ’som
spenner innover (se fig. 5) således at forbrenningsgass
som skulde trenge forbi de gvre stempelringer tvinges
ut gjennem utpuffkanalen. Dessuten sendes spyleluften
kontinuerlig mellem stempel og cylindervegg. Ved fire
taktmotoren kan forbrenningsgass trenge ut gjennem
arbeidsstemplene og fgringsstemplene og derfra ut i
motorrummet hvilket kan bevirke at maskinpersonalets
sundhet utsettes for skade.
Ved overhalingsarbeider ved den enkeltvirkende to
taktmotor er antallet av de deler som skal overhales
meget lite. Avmontering og innsetning av en brennstoff
nål kan utføres i løpet av meget kort tid. På motorskibet
«Aorangi» blev i sjgen et havarert stempel utvekslet og
nytt innsatt i løpet av 5 timer, mens fartøiets tre andre
motorer hele tiden arbeidet for full kraft. Ved firetakt
motorer er antallet av de deler som må overhales, bety
delig større. Ved dobbeltvirkende firetaktmotorer stiger
antallet til det mangedobbelte, og før et stempel og et
nedre cylinderlåkk er utvekslet kan medgå 48 timer eller
» .4 T’ 16070 ; AT:402
p ) // Å» ;
D > Jk | Vd AAA
EJ LIET
.
AT> 1247 AT=lO% ;
_ i ’//’"-/AA!VAVAWAW-erWA’
,Ø//,,Ak AA |
LPV VV ’
N ; A4T:7%
” AT=9l% DSPDSDIIDPIAALMDALAMALAA
AANANA
MM VV
24. august 1928 TEKNISK UKEBLAD 337
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
