Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 46. 16. november 1928 - Motorvogner drevet med gass fremstillet av tre eller trekull, av Axel Rønning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
reduseres til kulloksyd. Reduksjonsprosessen binder
varme, så efter en tid må atter generatoren blåses varm.
Prosessen foregår således rykkevis. Som det vil sees
oventor er dens virkningsgrad teoretisk = 1, noget som
1 praksis selvfglgelig aldri nåes.
3) Blandingsgass — kraftgass — «Dowsongass», frem
stilles som nr. 2, men under meget enklere former, idet
man slipper luft og vanndamp samtidig inn i generatoren
og de samme prosesser som ovenfor beskrevet gjentar
sig da, idet det dog er vanskelig å holde dem klart fra
hverandre, og forløpet er meget forskjellig, avhengig av
temperaturen i generatoren. Man ordner sig således, at
den vanndampmengde og den luftmengde man tilfører står
i et avpasset forhold, således at varmetilførselen ved for
brenning til CO ekvivaleres av varmetapet under reduk
sjonen av CO2 til CO. Derved_ undgåes den sterke ophet—’
ning — virkningsgraden blir bedre og gassens kvelstoff
innhold synker. For motorvognanlegg er det gruppe 3
som er i anvendelse. Vanndampen tilføres dels, idet
generatorvarmen produserer damp i egne vannbeholdere.
Flere generatortyper har imidlertid ingen spesiell vann
damputvikling, men den fuktighet som alltid er tilstede
i brenslet vil dog gjøre at prosessen nærmest er å hen
føre til gruppe 3, sem foran nevnt. Man kan regne, at
virkningsgraden efter denne fremgangsmåte kan bringes
op til 0,7 for mindre og optil 0,8 for større anlegg.
" Det er altså sugegassanleggene for blandingsgass, vi
gjenfinner i de nye tregassbiler og det aktuelle fyrings
middel er ved eller trekull. I sine hovedtrekk er de fleste
bilanlegg temmelig like. De består av en generator,
hvori forbrenningen foregår. Den gass som er produsert
i generatoren er imidlertid ikke egnet til å gå direkte i
motoren. :Som ngdvendige deler av et anlegg kommer
altså kigle- og renseapparater til. Av forurensninger vil
normalt kunne regnes å vere tilstede i gassen: tjære,
støv og aske. Man ordner sig på forskjellig måte for å
undgå disse skadelige stoffer og derav følger, at man
på anleggene gjenfinner i forskjellige former apparater
ior utskilning av tjære og filtre for støv og aske. Den
avkjølete og rensete gass går til blandingsventilen, som
igjen er tilsluttet motorens forgreningsrør. I blandings
ventilen reguleres gasstrømmen og luften ved særskilte
spjeld, som betjenes av vognens fører — dessuten er
det alltid påmontert en liten bensinforgasser for start
ningen. Som et nødvendig ledd følger ennvidere alltid
en liten hånddrevet vifte, som fremskaffer den nødven
dige sugning under starten. ;
I sin almindelighet er det tjæren, som er det vanske
ligste stoff å bli kvitt. Hvis tjæren ikke utskilles ordent
lig, så vil den avsette sig i ventilåpninger etc. og snart
fremkalle alvorlige driftsforstyrrelser. Man anvender
derfor tjæreutskillere. Ved stasjonære anlegg er disse
ofte roterende, således at tjæren av centrifugalkraften
slynges ut fra en roterende skive, men man har også
enklere tjæreutskillere, hvor gassen passerer et rum op
delt av skiver og hvori tjæren avsetter sig på karrets
bunn og på skivene. Skivene er festet sammen til en
sats som kan taes ut og renses, og karrets bunn kan
skrapes ren. I alle tilfelle er rensningen av tjæreutskil
leren et kjedelig arbeide, og man søker derfor alltid for
motorvogndrift å ordne sig på en sådan måte at gassen
kommer til å inneholde minst mulig tjere. Dette kan
nåes på flere måter. For anlegg som fyres ’med trekull
er tjæredannelsen forsvinnende — for trekull av Igvved
praktisk talt lik null. Tjæredampene kan man også få
forbrent når man driver prosessen som «omvendt fyring»,
idet disse da må passere det varmeste lag av forbren
ningen, eller man forsøker å overføre dem til ikke kon
denserbare damper. | :
Alle andre forurensninger, såsom stgv og aske, må
opfanges av filtre. Man dar gassen boble gjennem vann,
eller förer den gjennem filtre fyllt med koks, treull, filt,
ull, 00. s. v. Fgrst og sist gjelder det nok her som over
alt på transportmidlenes område, at man må søke hen
til så enkle former som mulig. Kompliserte anlegg og
ngdvendigheten av.hyppige utrensninger av tjereutskil
ler og filtre er en fare for anlegget da får man heller
slå av noget på kravene til virkningsgrad og gkonomi.
Frankrike har altså vert foregangslandet på de gass
drevne bilers område. Under verdenskrigen fikk landet
föle, hvor farlig det var ikke å ha innenlandsk tilgang
på drivolje for motorene. Allerede mens krigen pågikk
blev de fgrste famlende og temmelig mislykkede forsgk
med en motorvogn drevet med generatorgass gjort på
strekningen’ Paris—Rouen. I 1922 tok saken påny fart
og efter tiltak av PÖffice des Inventions og under med
virken av automobilorganisasjonene samt de franske og
senere også de belgiske militermyndigheter er der i
årene 1922—1923 og 1925 holdt store konkurtranser,
hvor de førende fabtikanter har deltatt med en eller
flere konstruksjoner.- Disse konkurranser har omfattet
både praktiske kjøreprøver
på landevei og motorens
nøiaktige prøvning på bremsestasjon.: I den siste kon
kurranse 1 1925 deltok følgende vogner: ; |
4 stk. Berliet. Generatortype: Imbert Dietrich.
2 » . fra Krigsdepartementet. Generatortype:
Imbert Dietrich. Utgikk. P . |
1 » Bovy (belgisk). Generatortype: Etia.
1 » Pierce Arrow fra Krigsdepartementet. Generator
type: Hermite. Utgikk.
1 » Berliet fra Krigsdepartementet. Generatortype:
Malbay. Utgikk. - : i
I » Saurer fra Krigsdepartementet. Generatortype:
Malbay. Utgikk. ;
2 » - Panhard. Generatortype: Panhard.
3 » Renault fra Krigsdepartementet. Generatortype:
Renault. |
1 » Saurer. Generatortype: Schultz & Loriat.
Man vil forbauses over at så mange vogner utgikk.
Det har imidlertid sin forklaring deri, at de vogner som
Krigsdepartementet stillet til forføining, var brukte vog
ner som ikke greide den voldsomme kjøreprøve — 2100
km landeveiskjøring med full last. Det er interessant å
følge utviklingen gjennem de år disse konkurranser har
pågått. De beste resultater for hvert år er sammenstillet
nedenfor: |
Forbruk av trekull
1922 1923 1925
a) På landevei gr pr. tonn-km ... 99 -. 74 56
b) På prgvestasjon gr pr. HK-time 612 428 418
Effektivt midl. trykk i cyl. i atm. 341 450 - 5,67
Forurensninger i gassen mg pr. m 3 ikke målt 66 0
Det bemerkes, at når brenstoff-forbruket for lande
veiskjgring opgies i gr pr. tonnkm, så omfatter tonn her
458 TEKNISK UKEBLAD Nr. 46 - 1928
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
