Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 2. 11. januar 1929 - Biler og baner i lokaltrafikken, av Chr. F. Mathiesen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Sammenligningen viser at tross det store antall linjer
er det foreløbig kun en mindre del av nærtrafikken
15—20 % som besørges av omnibussene. Det er altså
næsten utelukkende svakt trafikerte linjer det dreier sig
om. Hvordan tilstanden vilde bli på våre veier om
omnibussene skulde overta den hele nærtrafikk — altså
5—Qganger så meget har vi foreløbig ingen erfaring om.
På den annen side viser vår erfaring nu at omni
bussene er et ialfall for disse svakt trafikerte linjer
ypperlig egnet kommunikasjonsmiddel som vi må regne
med, når vi skal utstikke retningslinjene for den frem
tidige utvikling av nærtrafikken.
Det gjelder da først å bli klar over det innbyrdes
forhold mellem de to komlmunikasjonsmidler, utfinne om
det nye kommunikasjonsmiddel helt kan overflødiggjøre
det gamle eller om de også i fremtiden vil ha hvert
sitt naturlige virkeområde. Det viktigste spørsmål når
det gjelder den daglige massetransport til og fra ar
beidsstedet er naturligvis hvad det koster.
7
Transportomkostningene såmmensetter sig som be
kjent av en del tilsvarende de rene driftsutgifter og en
annen del tilsvarende renter og amortisasjon av den i
anlegget nedlagfe kapital. Et skinneanlegg krever en
forholdsvis stor kapital. Utgiften til renter og amorti
sasjon er de samme hvad enten trafikken er stor eller
liten i løpet av året. Regnet pr. transportenhet blir da
denne utgift større jo mindre trafikken er. De rene
driftsutgifter regnet pr. enhet faller også noget større
ved liten trafikktetthet og resultatet er at de samlete
utgifter pr. transportenhet blir sterkt avhengig av tra
fikktettheten og blir desto lavere jo større denne er (se
fig. 2).
Ved omnibusdrift ligger forholdet anderledes an.
Anleggskapitalen innskrenker sig til i det vesentligste
anskaffelse av rullende materiell som kan avpasses nøi
aktig efter påregnelig trafikkmengde og økes med denne,
hvorfor renteutgiftene blir olrntrent proporsjonale med
trafikkmengden. Det samme gjelder i det store og hele
de rene driftsutgifter. Utgifter til administrasjon etc. vil
naturligvis synke noget med stigende trafikktetthet; men
på den annen side viser det sig i forstadstrafikk at de
store trafikk-koncentrasjoner i «rushtiden» morgen og
middag blir mere fremtredende efterhvert som trafikken
stiger, og trafikken av denne grunn har tendens til å
falle dyrere på grunn av det store vognantall som må
settes inn en kort tid av dagen og soim ellers ikke be
nyttes. Den samlete utgift pr. personkm blir derfor
omtrent konstant uavhengig av trafikktettheten. Den
synker noget til å begynne med særlig da man efter
hvert kan øke vognstørrelsen, men denne når snart en
grense (kurve b i fig. 2). Følgen herav er at der ialfall
teoretisk eksisterer en viss trafikktetthetsgrense, under
hvilken omnibusdrift faller billigst og over hvilken skinne
driften blir lønnsommére.
For en tallmessig fastlégning av denne trafikkgrense
må man foreta en selvkostendeberegning for de to kom
inunikasjonsmidler. Man må herunder for omnibussenes
vedkommende også ta hensyn til veislitet, som for omni
busser i lokaltrafikken kan utgjøre noget slikt som 10%
av de samlete omkostninger, men derimot ikke til renter
av veianlegget, forsåvidt da ikke omnibustrafikken har
fordret særlige utbedringer eller omlegninger av veien.
En sådan beregning, bygget på opnådde driftsresultater,
er imidlertid meget vanskelig, først og fremst fordi de’
forhold hvorunder de forskjellige bedrifter arbeider er
så vidt forskjellige både for omnibussene innbyrdes og
særlig for banenes vedkommende, og dernæst av den
grunn at det i virkeligheten er to inkommensurable stør
relser man sammenligner.
Tenk bare på den forskjellige administrasjonsordning!
Man sammenligner således våre statsbaner med privat
adlministrerte bilruter. Er det så at statsdrift virker for
dyrende vil naturligvis, dette avspeile sig i resultatene
og en sammenligning vil da også i like høi grad bli
en sammenligning mellem administrasjonsformene. På
dette grunnlag å ville avlive banene vilde derfor være
å kaste barnet ut med badevannet. — Dessuten har hos
oss omnibussene hittil virket under særdeles primitive
forhold, men i lengden vil de neppe mere enn banene
kunne fri sig fra de mangeartede krav som reises både
av myndighetene, trafikantene og personalet. Jeg mener
eksempelvis i retning av venterum, stasjoner, godsekspe
disjon og normalarbeidstid, pensjonering o-s.v. o.s.v.
På den annen side kan lm.an ikke uten ethvert for
behold ta den store økonomiske fordel som ligger i
jernbanens togdrift til fordel for jernbanen all den stund
enkeltvogndrift med hyppige avganger betyr en meget
bedre betjening av trafikantene. En beregning av den
teoretiske trafikktetthetsgrense får derfor i virkeligheten
ingen praktisk betydning. I alle konkrete tilfelle må
der så allikevel en nøiaktig omkostningsberegning til
for at man kan treffe sitt valg: gummi eller skinner. —
For en almindelig drøftelse av problemet er det tilstrek
kelig å overbevise sig om at denne trafikktetthetsgrense
overhodet eksisterer. Det kan jo nemlig tenkes at kur
ven for bilenes selvkostende ligger så lavt at kurven for
skinnedriften overhodet aldri kommer under. Hvis dette
er tilfelle er altså baner og sporveier helt overflødig
gjort.
For å bringe dette på det rene kan man ta et par
stikkprøver ved relativt store trafikktettheter og under
såvidt mulig like vilkår. Den kjente tyske fagmann prof.
Giese har foretatt en sådan sårnmenligning bygget på
driftsresultatene i 1927 fra Berliner Strassenbahnen og
A. B. O. A. G. — det store omnibusselskap i Berlin.
Disse selskaper trafikerer under helt like vilkår og en
sammenligning har derfor særlig interesse. I tabell I
sees hovedresultatene. Da de to bedrifter har forrentet
fr.ptnn ss5:Li -! OSRi i i l.‘Sæaa;k;-:; g§^ggg:
m4« t&surøiilL <gglg!tew »»
hm wWMMgMw
?Hfr HjpMjiyiOi MBiljg&llls
"i-
T
! : ’?–
jfitl’!I. yglPfwm|w
J._LJL —_i.J’k£.±faSd-BsÆdliHSdd_2l ’:k
, TrafiktAthe.t c pr-ttMLnje, t
_ ____ _ ~** _ ,.L ’_]
Fig. 2.
11. januar 1929 TEKNISK UKEBLAD 19
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
