Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 2. 11. januar 1929 - Biler og baner i lokaltrafikken, av Chr. F. Mathiesen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
biler, og den er helt urasjonell. På en liten bil gjelder
det å få forhjulene langt fremi for å opnå en rolig gang.
Ved en omnibus derimot er altid hjulstanden lang nok,
det gjelder heller å få den kortere for å minske sving
radien, likesom det også er ønskelig å opnå en jevnere
fordeling av akseltrykket. Billedet viser et skritt i denne
retning.
Fig. 4 viser 6-hjulet bus av sarrtme fabrikat av den
toetages Berliner type for 84 passasjerer — visstnok
verdens største. Ett nytt stadium i utviklingen — som
anvendes ved en engelsk bus — er å anbringe førersetet
ved siden av motoren, for å utnytte noget av denne bort
kastede plass. Fig. 5 viser den amerikanske A. C. F.
hvorav Oslo sporveier har kjøpt en til prøve, og hvor
man har anbragt hele motoren på siden og under vognen.
Denne bus er jo temmelig lik en sporvogn; den har
plass til 40 sittende og 20 stående. Sporvognene på sin
side påvirkes også av bussene, man anbringer støtfan
gere, skråt frontglass og ’mange andre detaljer som
minner olm bussene. Fig. 6 viser hvordan sporvognene
også i innvendig utstyr tar efter bilene. Det er en norsk
forstadsbanevogn.
I fig. 7 er utviklingen vist helt tilendebragt. Det er
den amerikanske ingeniør Fagols siste produkter fabri
kert av Twin. Den øverste er en bilomnibus, den næste
en trolleybus — «skinn- og benfri» — og nederst en
sporvogn. Alle tre typer er av utseende og innretning
like’. 80 % av alle deler kan skiftes fra den ene til den
annen. Dette er også ganske naturlig når man betenker
at det er de samme problemer som skal løses og de
samme konstruksjonsopgaver man alltid stilles over for
ved planleggelsen av et anlegg for Imassetransport. Ta
f. eks. drivkraften. Den elektriske er den billigste fordi
den elektriske motor har meget mindre vedlikeholds
omkostninger enn eksplosjonsmotoren, likesom clutsj og
drevkasse faller bort. Dette gjelder imidlertid først når
trafikken er stor nok til å forrente ledningsanlegg og
omformerstasjon. For disse større trafikktettheter har
naturligvis bussene den samme interesse som banene
av å gå over til, elektrisk drift som vist Imidt på billedet.
Sådanne «trolleybusser» anvendes også i stigende utstrek
ning, særlig i de engelsktalende land.
En sammenligning av vognbredden og vognenes inn
redning fører også til den konklusjon at den beste løs
ning vil i lengden sikkert være den samme for begge
transportmidler — og jeg vil tilføie at jeg tror skinne
vognene har mest å lære av omnibussene. Idag veier
en skinnevogn henimot det dobbelte av en omnibus av
tilsvarende størrelse på grunn av de ganske forskjellige
konstruksjonsprinsipper som er anvendt. Tendensen vil
sikkert gå i retning av stadig lettere skinnevogner og
noget tyngre omnibusser. Konstruktørene av disse siste
har nemlig ikke ennu frigjort sig fra personbilkonstruk
sjonene, hvorfor f. eks. sikkerhetsgraden slett ikke er
den samme for biler og baner. — Det eneste punkt hvor
der alltid vil være en avgjørende forskjell tilstede er
som nevnt i spørsmålet skinner eller gUmmi og det
store problem vil med tiden reduseres til å bli et blott
og bart spørsmål om utgiftene ved selve den rtillende
bevegelse på gummi og på skinner. For omnibussen
består disse omkostninger av gummislitasje og veislit
hvortil vi må legge merutgiften ved øket trekk-kraft i
forhold til skinnedrift. For en sporsvogn av samme
størrelse som trafikerer den samme vei på i veibanen
nedlagte rilleskinner består disse utgifter av slit på hjul
bandasjer og skinner samt forrentning av skinneanlegget.
|.MrWm ’
iB04C L .i.lC:
$£* rr„ • I <
Fig-4.
ffllMEöl
i-j-1
Fig.5.
L<.–
i RF1;tIWM® i ; 1
II b M J>iOill®B I W
I
’ ’ »•-y
Fig. 6.
11. januar 1929 TEKNISK UKEBLAD 21
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
