Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 6. 8. februar 1929 - Overløpsberegninger og overløpsformler, av Chr. Ræstad - Elektrisk drift av våre jernbaner, av N. T. P. K.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Det må imidlértid bemerkes, at høidene her overalt
er regnet op til energihorisonten, altså med tillegg av
hastighetshøider over vannstander som betinges av til
løpshastigheter.
Jeg vil heller ikke undlate å bemerke, at overløpets
form selvsagt har innflytelse på overløpsmengden og at
Norsk elektroteknisk förening holdt møte i Håndver
kerforeningens festsal den 28. januar under ledelse av
formannen, direktør Per Kure, og professor Fr. Jacobsen
holdt foredrag om «elektrisk drift av norske jernbaner».
Til møtet var innbudt medlemmer av regjeringen, Stats
banenes hovedstyre, N. I. F. og P. F. m. fl.
Foredraget behandlet følgende forhold: a) Fordeler
og besparelser ved den elektriske jernbanedrift sammen
lignet. med dampdrift. — b) Generell beregning av drifts
besparelsene ved elektrisk jernbanedrift. — c) Merutgif
tene ved elektrisk drift. —• d) Valg av strømsystemer.—
e) Den elektriske jernbanedrifts rentabilitet.
Ved den økonomiske sammenligning mellem damp
drift og elektrisk drift vil solm regel fordelene ved den
hurtigere kjøring, større transportevne og fjernelse av
røkplagen ikke komme nevneverdig i betraktning. Ved
driftsberegningene hadde foredragsholderen anvendt kul
prisene kr. 25 og kr. 30 pr. tonn levert på lokomotiv,
idet han ikke trodde at den nuværende pris kr. 23 vilde
holde i lengere, tid fremover. Ut fra disse priser var de
samlede besparelser i forhold til besparelsen på kul
kontoen beregnet for norske forhold og var da til
nærmet 2,0—2,5.
Ved beregning av ’kraftprisen ved den elektriske drift
var förutsatt, at energien kjøpes som trefase veksel
strøm fra det almindelige energiforsyningsnett og at
banen dessuten blir belastet med transporten til mate
punktene, til olmformning eller transformering i mate
punktene og til kontaktledningene samt delvis med ut
giftene til svakstrømsbeskyttelsesanordninger. Energi
prisen for det almindelige forsyningsnett var satt til
2,5—3,0 øre pr. kWh med en spenning av 60 kV.
De strømsystemer som nu kan tenkes å komme i be
traktning for norske forhold er 1) Likestrøm med 1500
eller 3000 V. — 2) Enfase vekselstrøm med 16% perioder
og spenning av 16 kV eller ved anvendelse av treleder
kobling 2 X 16 kV. — 3) Enjase vekselstrøm med 50
perioder og spenning av 16 eller som ovenfor 2 X 16 kV.
Omformningen foregår i dette tilfelle på lokomotivet.
Både likestrøm- og enfasevekselstrøm-lokomotivet til
fredsstiller i teknisk hensende alle de krav som
jernbanedriften stiller, men foredragsholderen mente at
så høi spenning som 3000 V på motorene var mindre
driftssikker under våre klimatiske forhold. — Ved valg
av strømsystem spiller trafik-kfordelingen en vesentlig
rolle og særlig ved liten trafikk spiller Jorskyvnings
faktoren, d. e. forholdet mellem summen av de enkelte
stasjoners maksimalbelastninger og banens samlede stør
ste effektforbruk en vesentlig rolle. Den beste årsvirk
ningsgrad for energitilførselen får man ved et enfase
vekselstrømsystem uten frekvensomformning. I tabeller
vistes tallresultater fra de utførte beregninger og som
sluttresultat fant foredragsholderen, at for de norske
baner enfase vekselstrømmen såvel i anlegg som i drift
blir oplagt billigere enn likestrømmen. Først når den
midlere trafikk blir større enn 4—5’mill. brutto-togtonnkm
vil likestrømmen bli konkurransedyktig i økonomisk hen
seende.
Foredragsholderen viste i tabeller en beregnet ren
tabilitet for Smålensbanen, Eidsvoll—Dombåsbanen,
Dovrebanen og Bergensbanen. Bare den førstnevnte viste
overskudd. Sluttresultatet her var efter foredragsholde
rens mening, at ved nye baner med en midlere trafikk av
ca. 1 mill, brutto-tonnkm pr. år eller mere var den elek
triske driftslønnsomhet helt oplagt. Foredragsholderen
ELEKTRISK DRIFT AV VÅRE JERNBANER
i) Se T. U. nr. 47/1921.
uttalte tilslutt, at tiltross for synkning av kullprisene og
tiltross for at andre prisforhold har forandret sig og
stabilisert sig så har resultatene av de seneste under
søkelser basert på erfaringer fra jernbaneelektriseringens
område ikke rokket de sluttresultater som N. I. F.s spe
sialkomité har angitt som rettningslinjer i det av N. I. F.
utgitte store verk om «Elektrisk jernbanedrift». — Fore
dragsholderen mente at man burde gå til elektrisering
av våre baner nu, mens kullene er billige og prisnivået
forøvrig rimelig, så vi kan dra fordelene av den elek
triske drift når kullene igjen blir dyrere.
Diskusjonen innlededes av direktør Worm Hirsch
Lund som henviste til sine beregninger av 1921 og
mente at det nu som da lå innenfor vår økonomiske evne
å elektrisere våre baner hurtigere. Det gledet ham at
hans forslag olm: å komme bort fra bygning av enfase
kraftanleggene nu var akceptert, men han ventet ennu
på, at man også skulde innse fordelene ved den høispente
likestrøm. Han beklaget sig over hvor vanskelig det
hadde vært for ham å finne gehør for sine meninger og
at endog Den norske ingeniørforening hadde avvist hans
anlmodninger. Videre polemiserte han sterkt mot profes
sor Jacobsens tallangivelser. Herr Lund hadde hatt inn
gående drøftelser med professoren for å komme til enig
het med ham på disse områder uten at dette var lykkes.
Senere i diskusjonen fremholdt herr Lund, at hans ut
redninger og resultater angående likestrømsystemets for
deler og utbredelse ikke var gitt den berettigede plass i
de offentliggjorte dokumenter. Det var et faktum at i
England ombygger man enfaseanleggene til likestrøm1 og
der gjenstår nu bare 19 miles enfaselinje på Southern
Railway mot 1450 miles likestrømslinjer utover landet.
I Frankrike var likestrømsystemet knesatt av staten som
eneste system.
Professor Jacobsen forsvarte sine tall og hevdet at
forholdene i England og Frankrike ikke direkte kunde
sammenlignes med forholdene hos oss. Direktør Lund
hadde ikke tatt tilbørlig hensyn til strømsystemenes av
hengighet av trafikkforholdene eller til forskyvnings
faktorens ugunstige beliggenhet ved den høispente like
strøm.
Direktør Eivind Hanssen fremholdt at disse spørsmål
undersøkes av kommisjoner hele verden over, men man
kommer ikke til ensartede resultater overalt. Enkelte
steder foretrekkes likestrøm og andre steder enfase
vekselstrøm og valget er alltid avhengig av trafikkfor
holdene. Direktør Eiv. Hanssen mente at N. I. F.s komité
var kommet til de riktige resultater for norske forhold.
Han Imeddelte også at Pensylvania Railway oprinnelig
var anlagt for likestrøm, men nu ombygget for enfase
vekselstrøm.
Ingeniør Erik Norgren hadde i stillings medfør utført
en sammenligning mellem de økonomiske forhold ved
damplokomotiver og elektriske lokomotiver; de viste sær
lig gunstige resultater for dei siste. Han vilde ikke koimi
me med tallopgaver til diskusjon med herr Worm Hirsch
Lund, men vildei bare ha uttalt at den elektriske drift ved
Drammensbanen var meget tilfredsstillende. Ved over
gangen måtte der prøvedrift til og personalet skulde ut
dannes til betjening også av de elektriske lokomotiver
og det var da selvsagt, at man ikke straks kunde få de
aller beste resultater.
det derfor fremdeles blir nødvendig å innføre korrek
sjonskoeffisienter som varierer fra profil til profil. Det
er dog å håpe, at disse korreksjonskoeffisienter ved de
riktigere opbyggede formler også vil bli enklere å arbeide
med enn for eksempel Freeses vidtløftige uttrykk.
60 TEKNISK UKEBLAD Nr. 6-1929
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
