Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 9. 1. mars 1929 - Spørsmålet bane—bil for personbefordring i og omkring våre byer, av Finn Svenkerud (forts.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ni.
Av Finn Sv&nkerud m. n. i. f.
(Fortsettelse fra nr. 8, side 75.)
Til et befordringsmiddel må man stille følgende for
dringer: Det Imå gi passasjerene en hurtig, bekvern og
sikker reise. Det må kunne befordre det antall passasje
irer som melder sig o): det må være elastisk m. h. t.
trafikktopper og evtl. kunne klare massetransport. Det
bør ta liten gateplass og være minst mulig forstyrrende
for annen trafikk. Det bør kunne bevege sig fritt på
kjørebanen og bør seiv betale sin slitasje på samme.
Det må være driftssikkert, og bør kunne gå like godt
somlmer som vinter. Det bør sjenere minst mulig m. h. t.
larm, støv o.s.v. Det bør være billig i anlegg og bør
kunne benytte de forhåndenværende gater og veier med
de forhåndenværende stigninger og kurver. Og det må
være billig i drift.
A. De fleste av de data som föreligger m. h. t. reise
hastigheten, både europeiske og amerikanske, synes å
vise at bussene er bedre enn sporveiene på dette punkt.
Efter «Internaitonaler Betriebstatistik elektrischer
Bahnen» ligger f. eks. sporveiens reisehastighet mellem
12 og 17,24 km/h og bussenes mellem 10,8 og 25 km/h.
Disse tall er imidlertid ikke direkte komensurable; ti det
er intet angitt om stoppestedavstanden, som i høi grad
er bestemmende for reisehastigheten. En ting til gjør
tallene misvisende: I mange av de europeiske byer er
det foreskrevet temmelig store begrensninger av spor
veiens maksimalhastighet, helt ned til 8 km/h i centrum,
mens bussene er stillet mere fritt.
Ved samme stoppestedavstand, samme tillatte maksi
malhastighet og samme passasjerbelastning m. h. t. på
og avstigning, er reisehastigheten bestemt av akselera
sjonen og retardasjonen. Den siste av disse størrelser
er igrunnen bare bestemt av passasjerenes velbefinnende,
og busser og sporveier skulde følgelig stå nogenlunde
likt her. Hvad akcelerasjonen angår, så er det vanskelig
å finne data som tillåter en pålitelig såmmenligning.
Bussfabrikantene opgir nemlig som regel kun den tid
det tar å aikcelerere vognen fra f. eks. 8—40 km/h, mens
de intet angir om den første del av startperioden, under
hvilken gearskiftningene finner sted. Det er imidlertid
liten grunn til å anta at det er nogen vesentlig forskjell
mellem buss og sporvei m. h. t. dette punkt.
Når bussens reisehastighet allikevel som oftest er
større enn sporveiens, kommer det sannsynligvis av at
de gjenneimgående befordrer færre passasjerer pr. vogn
o: de har kortere oiphold på stoppesteder, og at de ikke
er bundet til skinner, de kan så å si sno sig frem gjen
nem trafikken. Det er imidlertid ingen’ regel at bussene
er best. Det viser forholdene i Wien, Göteborg og Kjø
benhavn (kfr. tabell 4).
For baner med eget banelegeme er selvfølgelig reise
hastigheten større enn for busser. Dette vil i ennu høiere
grad bli tilfelle hvis bussene skal ha den meget omtalte
«fra dør til dør»-kjøring.
B. Folk vil gjerne reise bekvemt, og en imoderne,
godt fjæret buss utstyrt med polstrede seter byr selv-
SPØRSMÅLET BANE-BIL FOR PERSONBEFORDRING
I OG OMKRING VÅRE BYER
Tabell 4. Reisehastighet i km/h 1).
Sporvei Buss Bane
følgelig den reisende mere komfort enn en gammel spor
vogn med langsgående trebenker. Imidlertid — ikke
minst av hensyn til konkurransen med bussene — blir
også sporvognene mere og mere utstyrt med polstrede
benker og andre ting søm passasjerene setter pris på.
Og sammenligner man de nyeste 2—2,2 m brede norske
busser med 4 tverrsitteplasser med moderne 2,2 m brede
sporvogner med 3 tverrsitteplasser eller med Holmenkoll
banens vel 3 m brede vogner med 4 tverrsitteplasser, da
kan iman vel neppe påstå at skinnevognene er mindre
komfortable enn bussene.
Nu er det så at en skinnevogn har et betraktelig
antall ståplasser og følgelig gjennemsnittlig byr hver
passasjer mindre plass, i Berlin f. eks. er det 0,42 nf pr.
passasjer på bussene mot 0,24 m2 pr. passasjer på spor
vognene. Man må imidlertid her erindre at man i almin
delighet, som vi senere skal se, har sitteplasser til det
gjennemsnitlige antall passasjerer på vognen. Likeså bør
man huske på at det er mange som føretrekker å stå
under reisen.
Det har vært snakket og skrevet Imeget i de senere
år om at vi lever i de skinneløse vogners tidsalder, at
mennesket foretrekker å kjøre på gummi. Men de eks
empler vi har som virkelig gir grunnlag for en objektiv
såmmenligning synes ikke å bekrefte dette. Fig. 3 viser
f. eks. belastningen på en buss- og en sporveislinje som
arbeider på samme trafikkdistrikt (Ealing, England).
Bortset fra «rush hour» viser kurvene at hverken det ene
eller det annet befordringsmiddel er foretrukket, og
A. V. Mason ’) som koimmer med dette eksempel, hevder
at «when fares and headways are equal, there is no
public preference to the omnibus». Toppene, som bare
bæres av sporveien, markerer arbeidernes reise til og
fra arbeidsstedet «at workmans fares». D. v. s. billett
prisen har en meget stor innflytelse. — Et annet eksem
pel har vi i Youngstown, Ohio, U. S. A. 8) (fig. 4). Både
bussen og sporveien har samme billettpriser, samme
vognavstand, omtrent samhne trafikkdistrikt og moderne
materiell (1—4 år gamle busser, 7 år gamle sporvogner).
’) El. Rev. 1927 II, s. 80.
s) E. R. J. 1927 Vol. 69, s. 371 og Bus Transp. 1927,
s. 200.
Wien 13,3 12,77 24,0
Hamburg 12,6 18,05 30,9
Frankfurt a.M 14,5 18,1
Elberfeld Schwebebahn 18,8 23,5
Göteborg 13,3 12,3
Stockholm 13,1 14,2
Kjøbenhavn 13,52 10,87
Oslo 2) 12—13,5 (16,5) 15
— Ekebergbanen
— Bærumsbanen
16 25
17,2
0 Efter Internat. Betriebsstatistik el. Bahnen.
2) 16,5 km/h nu, 15 km/h senere hår trafikken blir større.
82 TEKNISK UKEBLAD Nr. 9-1929
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
