Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 9. 1. mars 1929 - Spørsmålet bane—bil for personbefordring i og omkring våre byer, av Finn Svenkerud (forts.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
I tabell 6") er angitt de tilsvarende tall for alle
skinne- og busslinjer i U. S. A. samt de tilsvarende
europeiske tall.
Av tabellene ser vi at med hensyn til kollisjoner er
bussene bedre enn sporveiene, mens baner med eget
banelegeme er best. Sammenligner vi alle baner med
alle busser, er de siste endog betydelig bedre i U. S. A.,
mens forskjellen er mindre vesentlig i Europa. Ser vi
nu på kolonne 4 i tabell 5 og 6, ser vi at banene er ad
skillig sikrere enn bussen med hensyn til gatens øvrige
trafikanter, her er bybussen imere enn dobbelt så farlig
som sporveien.
Kolonne 2 i tabell 5 og 6 synes å vise at bussene
er det sikreste befordringsmiddel for passasjerene. Men
her må man erindre at skinnevognene gjennemsnittlig
har en langt større passasjerkapasitet enn bussene; for
bytrafikk kan man regne med minst dobbelt så stor og
for utenbys trafikk med minst 3’ gånger så stor kapasitet.
Men da er det klart at relativt, pr. befordret passasjer,
har banene en betydelig bedre ulykkeskoeffisient enn
bussene. Det samme er tilfelle med hensyn til togper
sonalet, idet den langt overveiende del av bussene har
1 manns betjening, mens denne ikke er så almindelig for
sporveier og forstadsbaner. Tar man hensyn til disse
to punkter ved bedømmelsen av de europeiske tall, er
det klart at også i Europa har bussene en større ulyk
keskoeffisient enn banene.
Det her anførte bekreftes bl. a. av ulykkesstatistikken
for London og Berlin. Av de i London i 1925 inntrufne
trafikkulykker med dødelig utfall skyldtes 143 bussene
og 25 sporveiene. 12) I samme år befordret de første
ca. 1600 mill. passasjerer og de siste ca. 1000 mill. Pr.
1000 mill. passasjerer inntraff der altså for bussene ca.
£0 trafikkulykker med dødelig utfall mot 25 for spor
veiene. Settes i Berlin ulykkestilfelle pr. befordret
passasjer ved sporveien = 1, blir det totale antall ulyk
kestilfelle ved autobussen 2,77, antall sårede = 2,2,
antall drepte = 6,6 og antall tilfelle for hvilke vogn
føreren var ansvarlig = 4,4. 13)
Det er neppe nogen tilfeldighet at alle disse tall peker
i samme retning. Banene byr utvilsomt sine passasjerer
en sikrere befordring enn bussene, samtidig som de også
er mindre farlige like overfor gatenesog veienes øvrige
trafikanter.
D. Det antall personer som skal befordres med et
samferdselsmiddel, varierer fra tid til annen; man har
en typisk års-, ukes- og døgnvariasjon. Av disse spiller
den siste størst rolle, og jeg skal derfor her nøie mig
med, å se litt på denne. I tabellene 7—9 er angitt belast
midlere 1
ningsfaktoren B = antall reiser og —. De
maksimalt B
radielle linjer (o: linjer som fører fra centrumi til bydel)
er tilsynelatende ugunstigere stillet med hensyn til tra
fikkvariasjoner enn de diametrale linjer (o: linjer fra
bydel gjennem centrum til annen bydel). Gjennemsnitt-
1
lig er - ca. 3;1 for de radielle og ca. 2j,4 for de dia-
B
metrale linjer. At belastningsfaktoren B er større for
11) E. R. J. 1927 Vol. 70, s. 748 og V T 1927, s. 492.
12) M. f. V. 1927, s. 165.
13) V T 1926, 2. juli.
de diametrale linjer kommer selvsagt av at maksimal
belastningen på linje fra centrum til den ene bydel er
tidsforskjøvet i forhold til maksimal belastningen på
linje fra centrum til den annen bydel.
De i tabell 7 angitte verdier gjelder for en vilkårlig
dag eller uke. Det viser sig imidlertid at ved inntredende
styggvær vokser den maksimale trafikk relativt mere
Tab. 7. Trafikkvariasjon på norske bylinjer.
Radielle linjer
Bergen Oslo Trondhjem
B% 21,7—35,5 30,31)—38,7 34—39,2
1 2,8— 4,6 2,6 —3,3X) 2,6— 2,9
B
B°/o
1
Diametrale linjer og ringlinjer
39,2 33,31)—50,0 44,2
2,6 2,0 —3,0x) 2,3
B
x) Busslinje,
midlere passasjertall pr. tog
maksimalt „ „ „
Tab. 8. Trafikk og trafikkvariasjoner på norske
forstadsbaner.
. Holmen-
Ekebergbanen k0|]
Banen Busslinje banen
Midlere passasjertall pr. tog 501) 151) 6752)
Maksimalt „ „ „ 3541) 551) 51202)
middel
B = —-—% 14,1 27,2 13,2
maks. • ’
1
- 7,8 3,67 7,59
E>
x) Gjennemsnittverdier for flere dager.
2) Antall passasjerer pr. time.
Tab. 9. Trafikkens avhengighet av været
Linje 3 i Trondhjem.
Godt Dårlig øk .
vær vær g
Antall passasjerer, op 1540 1866 326
—„— ned 1402 1725 323
—„— sum 2942 3591 649
Gjennemsn. passasjertall pr. tog.... 14,4 17,5 21,6°/0
Maksimalt „ „ „ .... 43 67 55,8%
1 2,99 3,83 28,1%
B
enn den gjennemsnittlige (kfr. tabell 9). For våre for
hold bør man derfor neppe regne med at belastnings-
faktoren er bedre enn 0,25—0i,28 o: mindre enn
B
3,5—4. — Forstadsbanene er, hvad man kunde anta,
ennu ugunstigere stillet med hensyn til trafikkvariasjo
ner (tabell 8).
Men disse tabeller forklarer det store antall ståplas
ser ved banene, og ståplassene gjør også banene sær
deles elastiske med hensyn til å kunne klare trafikk
toppene. Dertil kan man danne tog, enten bestående av
en motorvogn plus en eller flere tilhengere eller be
stående av flere motorvogner, sammenkoblet mekanisk
og elektrisk. Passasjerkapasiteten kan derfor lett fler
doblés uten en tilsvarende flerdobling av omkostningene.
(Fortsettes.)
84 TEKNISK UKEBLAD Nr. 9-1929
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
