Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 10. 8. mars 1929 - Spørsmålet bane—bil for personbefordring i og omkring våre byer, av Finn Svenkerud (forts.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Av Finn Svenkerud m. n. i. f.
(Fortsettelse fra nr. 9, side 84.)
Ved bussene er forholdet anderledes. For det første
er det få eller ingen ståplasser. — Det er blitt hevdet
at man burde ha relativt samme antall ståplasser som
ved banene. Men så urolig som en motorvogns gang er
med stadige bevegelser både i horisontal og vertikal ret
ning vil dette visstnok aldri bli gjort. Seiv direktør Quarg
for Aboag (Berlinerbussene) mener at det vil være
«erhebliche Bedenken» forbundet med å øke maksimal
kapasiiteten på bekostning av antallet av sitteplasser. —-
Dernæst er anvendelsen av tilhengere for personbefor
dring meget ualmindelig bl. a. av følgende grunner:
1) På trange og kurverike veier Oig i bytrafikk g.run
net den vanskeligere manøvrering. (Såvidt mig bekjent
anvendes intet sted persontilhengere i bytrafikk).
2) På veitrafikk grunnet støvplagen, hvis beherskelse
ved hjelp av klorkalsium ennu ikke kan sies å være
gjennemført, og
3) En almindelig dimensjonert bil vilde meget van
skelig kunne komme frem på våre veier om vinteren
eller når disse er sølete, hvis den foruten sig seiv også
skulde trekke en tilhenger.
Nu kunde man tenke sig å øke bussenes kapasitet
enten ved å anvende dobbeltdekkere eller ved å anvende
de nyeste amerikanske kjempeomnibusser. Dobbeltdek
kede sporvogner og busser anvendes særlig i England,
dobbeltdekkede buSser i Berlin og U. S. A. I det siste
land er anvendelsen av dobbeltdekkere relativt gått til
bake. Her i landet vil dobbeltdekkede busser neppe bli
anvendt fordi:
1) De har mindre reisehastighet. Bk a. av den grunn
anvendes ikke dobbeltdekkere i Paris, Wien og Kjøben
havn.
2) Den alltid meget trange og steile trapp vil alltid
bety en viss merrisiko for ulykker. Bl. a. derfor anven
des ikke dobbeltdekkede sporvogner i U. S. A.
3) At takplassene er billigerepo: rimelige befordrings
utgifter pr. p/asskmj, sier ikke at befordringsutgiftene pr.
personkm blir like’rimelige. Ved dobbeltdekkere blir
nemlig utnyttelsesfaktoren temmelig dårlig. I England
angies f. eks. 25 % som en midlere verdi. I Pittsburgh
blev de 52 ptøssers dobbeltdekkede busser trukket ut av
driften fordi de kostet ca. 35 % mere pr. vognkm enn
enkeltdekkerne (29 pk), og fordi praktisk talt bare 1.
etasje o: 22 plasser blev benyttet.
4) Dobbeltdekkere er mindre stabile og følgelig min
dre egnet for våre kurve- og stigningsrike veier og gater.
5) Vanskeligheter med eventuelle underganger.
Passasjerkapasiteten kunde også økes ved å anvende
de nyeste amerikanske busser av sporvognstypen. Man
må imidlertid erindre at den maksimale tillatte bredde for
busser f. t. er 1800 mm og største tillatte akseltrykk er
2000 kg. For de fleste busser må det altså dispenseres.
I Akershus fylke, som vel representerer den veirikeste
del i vårt land, tillätes i almindelighet 2—2200 mm og
SPØRSMÅLET BANE-BIL FOR PERSONBEFORDRING
I OG OMKRING VÅRE BYER
“) Efter Bus Transp. jan. 1928.
16) E. R. J. jan. 1925, 1926, 1927 og 1928.
3—4000 kg. Förutsatt at veiene er gode, og at broene
er sterke nok (det siste moment er ofte av vesentlig be
tydning) vil man kanskje komme ut med akseltrykket.
Men det tør allikevel være ytterst få av våre veier som
nu eller innen et nogenlunde rimelig tidsrum kan absor
bere de nyeste ca. 2,5 m brede og ca. 10 m lange ameri
kanske kjempebusser, som også kan være mere enn store
nok for våre bygater.
Men da blir busser med ca. 29 sitteplasser den største
type vi i de aller fleste tilfelle kan anvende hos oss, ja
seiv denne vil i mange tilfelle være for stor. Denne type
skulde iøvrig også være tilstrekkelig stor for våre for
hold. Til sammenligning er i tabell 11 ll) angitt de i de
senere år anskaffede busser iU.S. A. Tabell 12 15) gir
de busser som selskaper tilsluttet Am. EL Ry. Ass., har
anskaffet og tabell 10 de busser de siste selskaper hadde
i drift i de samme år. Tabellene viser at anvendelsen av
dobbeltdekkere relativt er gått tilbake, at der er relativt
lite behov for de største busser og at nettop 20—29 pl.-
typen er den mest almindelige i U. S. A. Det er liten
grunn til å anta at det for våre mindre forhold skulde
være mere maktpåliggende å anvende de største buss
typer.
Tabell 10. Antall busser i drift i U. S. A. (A.E.R.A.).
Antall sitteplasser 1925 1 926 1927
Antall °/o Antall % Antall °,’o
Sum 3078 100 5121 100 6470 100
Tabell 11. Anskaffede busser i U.S.A.
Det er da klart at banene er bussene overlegne med
hensyn til å ta både de mindre og de store trafikktopper.
Like klart er det at for massetransport egner bussene sig
5—19 502 16,3 592 11,5 608 9,4
20—29 2145 69,7 3924 76,7 4940 76,4
30—39 143 4,6 221 4,3 343 6,7
40—59 94 3,1 101 2,0 90 1,4
60—67 194 6,3 283 5,5 398 6,1
Herav dobb.dek. 288 9,4 384 7,5 483 7,5
Sittepl. pr. buss
gjennemsn. ... 27,4 27,5 28,0
Busstype
Antall
sitteplasser
Antall anskaffede busser ekskl. skolebusser
1924, 1925 1926 1927
Antall % Antall % Antall °/o Antall o/o
20 plasser 1340 22,6 1983 21,2 1515 20,2 1045 20,9
20—29 pl. 3443 58 0 6412 68,5 5176 68,3 3328 66,5
30—39 pl. 57 1,0 694 7,4 625 8,3 433 8,7
40—59 pl. 99 1,7 118 1,3 53 0,7 93 1,9
60—67 pl. 439 7,4 112 1,2 162 2,1 98 1,9
Ukjent pl.t. 553 9,3 42 0,4 31 0,4 4 0,1
Sum 5931 100 9361 100 7562 100 5001 100
Herav
dobb.dek. 487 8,2 218 2,3 210 2,8 100 2,0
8.. mars 1929 TEKNISK UKEBLAD 93
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
