Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 10. 8. mars 1929 - Spørsmålet bane—bil for personbefordring i og omkring våre byer, av Finn Svenkerud (forts.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Tabell 12. Anskaffede busser i U. S. A. (A.E.R.A.)
Busstype Antall anskaffede busser
Antail 1924 1925 1926 1927
sitteplasser Antall o’o Antall o’o Antall o’o Antall o/o
20 plasser 24 2,2 105 4 8 121 5,5 117 6,5
20—29 pl 800 75,3 1815 83,6 1559 70,8 1269 70,5
30—67 pl 200 18,8 149 6 9 152 6,9 358 ’) 19,9
Ukjent pl.t 39 3,7 102 4,7 369 16,8 57 3,1
Sum 1063 100 2171 100 2203 ICO 1801 100
Herav dobbeltdekkere 191 18
Bensin-elektriske ? ?
104 4,8 99 4,5 63 3,5
370 17,1 396 18,0 234 13,0
J) Herav 28 Twin Coaches og 11 Versare-vogner.
Tabell 13. Nødvendig antall vogner m v. ved banedrift og ved evtl. bussdrift.
Bergen
Linje Linje
1 2
Oslo Trondhjem Holmen- Eke-
Linje Linje Linje Linje koll- berg
0 2 & 5 1 3 banen banen
A. Antall tog pr. h. normalt 9—10 8—9
—»— ved topptrafikk ... 9—10 11
Antall vogner pr. tog normalt ... 1—2 1
—»— ved topptrafikk ... 2 1—2
12 8 10 6 10,2 4
12—18 8—14 10 6 26 4—8
2 2 1—2 1 1 1—2
2—3 2—3 2 1—2 1—2 2—3
B. Antall busser pr. h. normalt 15—25 13—15 42 28 14—27 8 46 8—16
—»— ved topptrafikk ... 30—33 18—22 42—88 28—69 27 8—16 117 16—48
C. Antall busser pr. h. normalt 8—13 7—8 21 14 7—14 4 23 4—8
—»— ved topptrafikk ... 15—17 21—44 14—34 14 4—8 59 8—24
A. Banedrift. B. Bussdrift ved anvendelse av Oslo sporveiers busstype med 23 sitte- + 17 ståplasser.
C. Bussdrift ved anvendelse av Oslo Sporveiers A. C. F Metropolitan Coach med 40 sitte- + 40 ståplasser.
ikke. Dette fremgår med all tydelighet av tabell 13. Ved
opsetningen av denne tabell er det gått ut fra at plass
utnyttelsen skal være den samme i alle tre tilfelle.
F. Sporveien trenger skinner, og disse må i nogen
grad sies å genere gatens øvrige trafikanter. Det kan
også nevnes at man ved bussdrift slipper den fryktelige
E. I en by er det ofte av viktighet at man er mest
mulig økonomisk med gateplassen. Ved et liite passasjer
tall er bussen fordelaktigst med hensyn til dette punkt.
Omvendt ved et stort. Dette er vist grafisk i fig. 5, hvor
det er regnet med at sporveiens motorvogner har 68
plasser og dens tilhengere 84 plasser (som de nyeste
Oslovogner), at vognene har en lengde av ca. 11 m, samt
at man mellem bussene må ha en sikkerhetsavstand av
4 m. I fig. er også angitt plassbehovet for busser av
sporvogstypen, og det fremgår av figuren at disse busser
er næsten likeså gunstige som sporveier m. h. t dette
punkt. Man må imidlertid her erindre at våre sporvogner
er uhensiktsmessig små ved siden av f. eks. de ameri
kanske, og at busser av sporvognstypen som før frem
holdt, neppe vil få nogen større anvendelse hos oss.
støi en sporvogn kan forårsake på dårlige skinner, især
i kurver. løvrig er vel de to kommunikasjonslmidler
nogenlunde like med hensyn til larm og rysting, når
bussene har luftringer eller helst ballongringer, mens
banene er bedre enn bussene i sanitær henseende, for-
såvidt som deres drift er støvfri og luktfri.
G. Bussenes skinneuavhengighet er vel den største
og vesentligste fordel de har fremfor banene, både med
hensyn til anlegg og med hensyn til drift av en sam-
ferdselslinje. Ved projektering av en kommunikasjons-
linje er utgiftene alltid forholdsvis lette å beregne, mens
inntektene bare kan anslåes imed mere eller mindre hell.
Det hender, og det har ofte hendt, at inntektene blir
mindre enn beregnet, og dermed har man ved et bane-
anlegg bundet en ofte meget stor kapital, som i beste
tilfelle kun kan forrente sig efter mange år, når trafik-
ken omsider er oparbeidet.
Her er bussene betydelig gunstigere stillet. Anleggs-
kapitalen er adskillig mindre og bindes hovedsakelig i
rullende materiell. Man har anledning til å forsøke sig
frem for å finne den gunstigste tracé for linjen, og det
koster adskillig mindre å nedlegge driften, hvis dette
er nødvendig. Dette moment spiller en ikke uvesentlig
rolle, det har vi <mange eksempler på, også i vårt land. —
Ved selve driften har også bussenes skinneuavhengighet
meget å si. Blir f. eks. en buss beskadiget under sin
rute, blir den simpelthen passert av de efterfølgende
vogner, mens et driftsuhell ved en bane også kan for-
sinke linjens øvrige tog. Ved reparasjon av en vei eller
gate kan en bussrute midlertidig omlegges. Vogner kan
efter behovet settes inn eller taes ut av ruten hvorsom-
helst. Om ønskes kan på samme linje ekspress- og lokal-
T7~"’ ’ ! - j ; i ""I
• 3U53 riV SPORVOC.NSTYPEN .80 PL- . t"
go RLM.8U55 ,40 PU. j_—..u—J
r Sporvogn , 6<S (M.) oa 84/T) pl. 1 ,J . .
k - pu
a f J==._._
i. 5 .- ! r—
4° cl ;
Id , ! I ; 1 —! —p
æ ’ , ’• ’ II
» * T
-—’ 4J :.; IU
_’ JL -
HNTRLL i
——_—i 1—i—i—i——;—i—j—j_ .
1 .41’0 ’ i 8 0 12.0 l €>o zbo ! , 3oo
M .1 .JtJ. J-J-J _ 1 J. J J _ .
Fig. 5.
94 TEKNISK UKEBLAD Nr. 10 - 1929
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
