Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 10. 8. mars 1929 - Spørsmålet bane—bil for personbefordring i og omkring våre byer, av Finn Svenkerud (forts.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
vogner løpe parallelt, hvilket ikke er mulig ved en dob
beltsporet sporveislinje. Bussen kan alltid sette sine
passasjerer av ved fortauget (Dette moment gjøres det
kanskje vel meget vesen av. Man glemmer rent at ca.
50% av passasjerene skal over til det andre fortaug).
Endelig kan nevnes at en buss ikke behøver vente på at
en vogn eller annen trafikkhindring fjerner sig. Den kan
også seiv vike til side, hvilket som før nevnt har sin
store betydning både med hensyn til kollisjoner og med
hensyn til reisehastigheten. — Denne skinneuavhengig
het har imidlertid også sine mangler. Bussen blir
nemlig til gjengjeld avhengig av gatenes og veienes til
stand, og det, hender jo, ikke minst i vårt land, at denne
tilstand ikke bare er rosverdig. Dårlig brolegning eller
veidekke vil fort overbevise passasjerene om at det ikke
alltid er komfortabelt og behagelig å kjøre i en buss,
o: Dårlige veier og gater betyr mindre inntekter. Men
samtidig betyr de også større utgifter.
Dr.-ing. Heisterbergh angir f. eks. i Verkehrtechnik
at togmotstand for biler på asfalt er 20 og på sølet gate
40 kg/t. Nogen amerikanske forsøksresultater 10) gir at
togmotstanden på beste brolegning er 18 kg/t, på almin
delig grusvei 32 kg/t, på temmelig god jordvei 37 kg/t
etc., og jeg tør anta at en måling av togmotstanden på
våre veier efter en tids regn vilde gi nogen verdier som
langt overskred disse. Disse tallverdier gir samtidig et
billede av bensinforbruk, vognslitasje m. v. på forskjel
lige vei- og gatedekker. — Ringslitasjen er også i høi
grad avhengig av gate- og veidekkets tilstand. Under
søkelser ved Washington State College 10) viser således
at settes ringslitasjen ved betongdekke = 1, blir den ved
almindelig makadalm 4,4, ved grusdekke = 5,0, ved løs
makadam = 11,0 etc.
I det hele må man være opmerksom på at våre veier
og gater ikke er bygget for biltrafikk, enn si busstrafikk,
og at det vil ta mange år før de er bragt i den tilstand
som er ønskelig for bussdrift.
H. Spørsmålet vintertrafikk med busser må vel nu
sies å være teknisk løst. Det har således lykkes f. eks.
schweiserne å holde seiv sine værste veier åpne for bil
trafikk praktisk talt hele vinteren rundt. 1T) Snerydningen
koster selvfølgelig penger; men ved sterkt trafikerte veier
og gater — og det blir det jo tale om her — blir utgif-
tene pr. vognkm forholdsvis små. — Men derfor kan man
ikke si at spørsmålet busstrafikk året rundt er løst.
Plutselig snefall kan være meget generende. Ennu mere
kan busser hindres av holkeføre, som ved veier med
vanskelig tracé kan sette en stopper for all busstrafikk.18)
Endelig kan nevnes at under teleløsningen er på mange
steder all biltrafikk forbudt.
Busser i ren bytrafikk er selvsagt gunstigere stillet;
men det kan vel neppe være delte meninger om at med
hensyn til vintertrafikk er banene bussene overlegne både
i bytrafikk og — ennu mere — i forstadstrafikk.
1. Hvad angår driftssikkerhet iøvng skulde man anta
at banene med sin enkle elektriske seriemotor var noget
bedre enn de bensindrevne busser. De vognrapporter jeg
har hatt anledning til å se, fra A/S Oslo sporveier, synes
også å vise at det inntreffer forholdsvis flere uhell ved
bussene enn ved sporvognene. At de store kommunika
sjonsselskaper som regel holder et relativt større reserve
materiell for sine busser enn for sine sporvogner, peker
også i samme retning.
IV.
Vi kommer så til det siste og kanskje viktigste punkt,
nemlig hvad driften koster med de her omtalte befor
dringsmidler.
Hvad anleggsoinkostningene angår vil bussen i de
aller fleste tilfelle være billigst. Det rullende materiell
viil riktignok som oftest være forholdsvis billigst ved
banene (se tab. 14). Men forstadsbanenes eget bane
legeme og sporveienes skinner vil som regel mere enn
opveie denne forskjell. At en sporveislinje ikke kan dri
ves på samme stigninger som en busslinje, kan gjøre
forskjellen i bussens favør ennu større, idet sporveien
undertiden av den grunn må ha en lengere linjeføring,
eller den kan kreve ekstra utbedring av gatene m. v.
Det skal her bemerkes at for et kapitalfattig land som
vårt, kan denne forskjell i anleggsomkostningene ofte
spille en meget stor rolle.
Det som i første rekke er bestemmende for rentabili
teten er imidlertid driftsomkostningene. Disse kan deles
i de faste omkostninger som f. eks. administrasjon, ren
ter etc. som er uavhengig av antall kjørte vognkm, og
de bevegelige driftsomkostninger, som utgifter til kraft,
1B) V T 1925, s. .899 efter Concrete, mai 1925.
1G) V T 1927, s. 266.
M) Kfr. bl. a. V T 1927, s. 587.
Selskap Vogn type
Holmenkollbanen
Ekebergbanen ..
Motorvogn
Motorvogn
Tilhenger
M + T
n
Oslo sporveier Motorvogn
Tilhenger
M + T
Autobuss
)>
Ekebergbanen ...
Oslo sporveier ...
Bergens sporveier
f f
18) Som et
Tabell 14. Priser på rullende
) Som et eksempel på det
ruten Trondhjem—Fosses
mllende materiell.
Antall plasser
Total
ca. 180 ca. 115 000
80 „ 110 000
80 ,,28 000
160 „ 138 000
68 ,,45 000
84 ,,28 000
152 „ 73 000
30 „ 30 000
23 +17 „ 30 000
20+10 „ 27 000
16+10 „ 20 000
22 „ 28 000
Vekt
tonn
1 på dette kan bl. a. nevnes buss-
i—Fossestuen.
Pris i kr.
Pr. tonn Pr. plass
3930
1375
N. S. B., Trondhjem
30
26
16
42
14
9
23
5,25
4,4
4,47
4230
1750
3290
3210
3110
3170
5770
6820
6260
350
863
662
334
480
1000
750
900
769
1272
639
8. mars 1929 TEKNISK UKEBLAD 95
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
