Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 11. 15. mars 1929 - Niels Henrik Abel - Spørsmålet bane—bil for personbefordring i og omkring våre byer, av Finn Svenkerud (avsl.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
være anerkjent av «de store». Hansteen måtte ha et så
stort beløp for i det heletatt å komme av gårde, og det
må heller ikke glemmes at Hansteen alltid støttet og
hjalp Abel efter beste evne.
De innstillende myndigheter — i dette tilfelle det
akademiske kollegium — viste også stor förståelse for
Abel, når man tar alt i betraktning. Og de bevilgende
myndigheter satt i en så vanskelig økonomisk situasjon,
at vi nu iikke lett gjør oss nogen forestilling om det.
Finansministeren, Jonas Collett, var en mann med stort
hjertelag, men han var nødt til å spare. Han blev jo
trukket for riksrett fordi han for statens regning inn
kjøpte de to første norske dampskib uten Stortingets b’e
vilgning. Hele Norges statsbudgett var som en middel
stor norsk bys nu. Og det eir heller ikke tvil om at hadde
den norske samtid hatt anelse om hvad der boddei i Abel,
hadde han ikke måttet lide så ondt. Det var en våken
æresfølelse hos statsmaktene dengang, tross all pinaktig
het Det finnes vel til syvende og sist neppe nogen en
keltmann so’m kan gies skyiden for Abels tragedie. Den
lå i at han kom for tidlig. Som en skjøn vårblomst vokset
han op mellem snedriver, og en frostnatt tok hans liv.
Det norske kultursamfund var iikke modent til å motta
et matematisk geni av verdensdimensjoner.
Gjør vi det tankeeksperiment at Abel var født hundre
år senere, vil vi ikke kunnet forestille oss annet enn at
han vilde ha levet under gunstigere forhold. Tragedien
Av Finn Svenkerud m. n. i. f.
(Avslutning fra nr. 10,. side 97.)
For Oslo spoirveiers bussdrift var de totale drifts
utgifter 59,2 øre pr. vognkm ekskl. 5 øres veiavgift.
Dette var for vinterdrift, og regner vi nu at denne hos
oss faller ca. 20 % dyrere enn sommerdrift, skulde de
gjennemsnittlige totale driftsutgifter for de første år bli
ca. 54 øre pr. vognkm. Ifølge det föregående er imidler
tid de stasjonære driftsomkostninger ca. 50% større enn
første års omkostninger. Regner vi her med 40 % til
legg, — Oslo sporveiers avsetning til vedlikehold er
nemlig rikelig — skulde de endelige driftsomkostninger
bli ca. 75 øre pr. vognkm, ekskl. veiavgift. Salmmenlignet
med de foran anførte tall virker denne sum ganske sann
synlig. Den er efter min mening heller for liten enn for
stor.
Til disse 75 øre kommer en veiavgift av 5 øre pr.
vognkm. Denne sammen med den faste veiavgift samt
gummiavgiften utgjør ca. 5,7 øre pr. vognkm. Det tør
da ha en viss interesse å se om denne avgift er for stor
eller for liten. — Efter trafikktellinger i Akershus fylke
var vedlikeholdsutgiftene i 1924—25 1,7—6,5 i middel
3,2 øre pr. brutto tonnkm eller inkl, renter ca. 4,6 øre
pr. tonnkm. 20) På hovedveiene i selve Aker var vedlike
holdsutgiftene ca. 1,6 øre pr. tonnkm. Her er der større
trafikk, men til gjengjeld mere såkalte permanente vei-
SPØRSMÅLET BANE-BIL FOR PERSONBEFORDRING
I OG OMKRING VÅRE BYER
dekker. — I England var i 1923 vedlikeholdsutgiftene på
4 av de fra London utgående hovedveier 1,66—1,73 øre
pr. tonnkm. 21) Efter den svenske «Sakkunniga för
maskinell1 vägtrafik» som utkom i 1923, var vedlikeholds
omkostningene 1,1—3,7 øre pr. tonnkm for de undersøkte
veier. Her refererer 1,1 øre sig til en helt ny makadamvei
(året efter at den var ferdigbygget), og er derfor sann
synllgvis en for gunstig verdi. For en annen makadam
vei (Skuruvägen) angies vedlikeholdsomkostningene å
være ca. 1,6 øre pr. tonnkm. — For b’ytrafikk föreligger
det få eller ingen angivelser vedr. det spesifike gateved
likehoild. For Berlin i 1926 angir prof. Giese 22) at ved
likeholdsomkostningene gjennemsnittlig er 1’06 øre pr.
tonnkm.
Overensstemmelsen mellem disse tall er meget god,
og man skulde på basis av de her angitte tallverdier,
kunne anta at de samlede veivedlikeholdsomkostninger
ekskl. renter og amortisasjon blir ca. 1,0 — ca. 1,5 øre
pr. tonnkm for bytrafikk og ca. 1,5 — ca. 5,5 øre pr.
tonnkm for landeveistrafikk. — For den hittil betraktede
Oslobuss blir da utgiftene ca. 5,4 — ca. 8,1 øre pr.
vognkm i bytrafikk og ca. 8,1 — ca. 29,6 øre pr. vognkm
21) V. T. 1923, s. 179 efter Moderne Transport d.
9. febr. 1924.
20) M. f. V. 1926, s. 123. 22) V. T. 1926, s. 281.
hadde ikke; funnet sted. Norge er, tross alt, blitt et land
hvor videnskapen vel arbeider under trange kår, men med
et kulturmiljø rikt nok til å kunne gi et utvilsomt geni
levelige vilkår. Så bittert hundreårsminnet om Abels for
tidlige død enn er, én ting ved det gir oss dog grunn
til glede, — sammenligningen mellem da og nu. Og
nettop fordi det får oss til å sammenligne de henfarne
tider med vår egen, og derved gir oss et tydelig billede
av fremskrittet, har hundreårsminnet o’m Abel sin store
betydning. — Men det har dessuten en langt større be
tydning: Niels Henrik Abels edle skikkelse vil for alle
tider stå som symbolet på den rene forsker som ikke slog
av på Ikravet til sin videnskap, hvis liv vel kunde knekkes,
men som seiret over døden i de verker av menneske
tanken i sin høieste potens han efterlot. Han har ikke
alene skjenket sitt land et uforgjengelig arbeide, men
tillike et ideal av høieste verdi.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
