Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 11. 15. mars 1929 - Spørsmålet bane—bil for personbefordring i og omkring våre byer, av Finn Svenkerud (avsl.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Sporvei
Norge.
Berlin
1,46—1,47—1,65
0,95
0,96
Hamburg
Norge.
Berlin
174—175—197
190
Hamburg 178
x) Siste tall gjelder for høibane innen byen.
Dette skulde tyde på at det ialfall ikke er regnet til
ugunst for bussen i dette tilfelle.
Men av det her anførte føilger at banene og sporveiene
er billigere kommunikasjonsmidler enn bussene, såfremt
man har bruk for de førstes større passasjerkapasitet.
Klarer man sig derimot med ca. 40 plassers vogner, vil
bussen være billigst, da banene (undtagen Trodhjems
sporvei) har en dyrere vognkm.
V.
I ren bytrafikk har vi i vårt land enhetstariffer o: man
betaler like meget hvor lang eller hvor kort reisen er.
Ved radielle linjer vil vognen efterhvert som den nærmer
sig centrum suksessivt fylles, og de allerfleste passasjerer
vil reise til centrum eller til den umiddelbare nærhet av
samme. Dette vil ikke si annet enn at vognens maksk
malkapasitet kun kan utnyttes en gang underveis, og
den gjennemsnittlige inntekt pr. vognkm kan da skrives
på følgende form:
Id =P•U • i 29
hvor P = vognens plasstall, U = utnyttelsesfaktoren,
i = den gjennemsnittlige billettpris og I d — vognturens
inntekt. — U defineres da som forholdet mellem det
største antall passasjerer vognen har pr. tur og vognens
maksimalkapasitet (i gjennemsmitt for hele driftstiden).
Ved diametrale linjer vil kun de aller færreste passa-
Tabell 19. Totale befordringsutgifter pr. plasskm.
Relative
Øre pr plasskm
Forstadsbane
100—2121)
100—1171)
i alm. ca. 45 — ca. 95 %.
0,84—1,41—1,46—1,80
0,50—1,06!)
0,54—0,63!)
omkostninger pr. plasskm
1,63
100—168—174—214
1,71
238
326
317
sjerer følge vognen på hele dens tur, hvorfor uttrykket
for vognturens inntekt blir
Id =P- U • V-i
hvor V angir hvor mange ganger vognens maksimal
kapasitet kan utnyttes under veis, eller m. a. o. hvor
mange passasjerskift eller vekslinger vi har under turen.
Jeg kaller den derfor vekslingsfaktoren.
Ved en ringlinje som f. eks. Sagene ring i Oslo vil V
åpenbart være lik ca. 2, idet man med sikkerhet kan gå
ut fra at vognen har et annet sett passasjerer når den
förlåter centrum enn når den kommer til centrum. Ved
en diametral linje, som teoretisk kunde betraktes som
en opskåret og utfoldet ringlinje, vil reiser fra bydel til
bydel forekomme,, omenn ikke på langt nær så ofte som
reiser fra bydel til centrum. Vekslingsfaktoren vil derfor
som regel være noget mindre enn 2, sannsynligvis noget
slikt som 1,6—1,8. — Å bestemlme U og V særskilt lar
sig ikke gjøre uten nøiaktige trafikktellinger. Det har
iøvrig heller ingen særlig interesse i dette tilfelle, idet
vi her først’og fremst er interessert i produktet U •V.
I tab. 20 er angitt størrelsen av U resp. U • V for endel
norske bylinjer. Det fremgår av denne at både U og
U• V, som man kunde vente det, vokser med økende
linjelengde og økende trafikk.
For våre forhold får man altså:
For ringlinjer og diametrale linjer: U-V = ca. 31—95%
For radielle linjer: U — ca. 10—60% i alm. ca. 25 —
ca. 60 %.
27 ) Kfr. E. R. J. 1927, Vol. 69, s. 413.
Tabell 20. Plassutnyttelse for norske bylinjer.
Ra di el le linjer
Bergen Oslo Trondhjem
Befordrede passasjerer 1413—7137 18101)—12 889 2592—5046
Tilbudte plasser 14 100—22 350 58501)—21 650 10 670—18 110
u% 10,0—32,0 30,91)—59,5 24,3—27,9
Di a metra le linjer og ringlinjer
Befordrede passasjerer 18 336 26851)—26 258 14312
Tilbudte plasser 38 550 86601)—27 610 28 262
u- v% 47,5 31,01)—95,0 50,6
*) Busslinje.
Buss
2,00
>
106 TEKNISK UKEBLAD Nr. 11 - 1929
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
