Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 11. 15. mars 1929 - Spørsmålet bane—bil for personbefordring i og omkring våre byer, av Finn Svenkerud (avsl.)
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Vi har nu at inntektene helst bør være større, ialfall
ikke mindre enn utgiftene:
Id>Ud
U•V•P i > u L
hvorUd = linjens totale driftsutgifter, L = linjens lengde
i km og u = totale driftsutgifter pr. vognkm.
Herav får vi:
L <
U-V-Pi
u
Innsetter vi i denne ligning f. eks. tallene fra Oslo,
finner vi følgende verdier for en bylinjes kritisk økono
miske lengde: 28)
Ved bussdrift: Lkr — 1,7—4,2 km for radielle linjer og
Lkr — 3,1—6,6 km for diametrale linjer og ringlinjer.
Ved sporveisdrift: L kr — 2,5’—5,9 km for radielle
linjer og Lkr = 4,4—9,3 km for diametrale linjer og ring
linjer.
Ved sporveisdrift og enmanns betjening: Lkr — ca.
2,9—7,0 km for radielle linjer og Lkr = ca. 5,3—-11,1 km
for -diametrale linjer og ringlinjer.
Men på basis av dette og det som før er sagt kan
man i store trekk fastsette bussenes arbeidsfelt i by
trafikk. Busser bør benyttes:
1) for forholdsvis korte linjer med ikke for stor og
relativt jevn trafikk.
2) For ringlinjer i de ytre bydeler og tverrlinjer med
ikke for stor trafikk. Slike linjer vil i almindelighet bli
temmelig lange, men man kan her som oftest regne med
en forholdsvis stor vekslingsfaktor.
3) For forlengelse av sporveislinjer til tynnere bebodde
distrikter.
4) For linjer med tynn trafikk hvor hverken sporvei
eller buss kan drives med fortjeneste, men som av almene
hensyn må drives.
5) For linjer med intermitterende drift, f. eks. linjer
til og fra fabrikker med et par timer drift pr. døgn,
linjer til sportsplasser, sommerrestauranter o. 1. med kun
drift ved spesielle anledninger, resp, i sommerhalvåret etc.
6) For forsøkslinjer i nye trafikkdistrikter for å op
arbeide trafikken for en evtl. senere fast buss- eller
sporveislinje.
7) Istedenfor en anlagt sporveislinje, som ikke kan
betale sine driftsomkostninger, når dennes skinner er
utslitt.
Det kan nevnes at man i utlandet også har funnet
andre anvendelser for bussen, f. eks. sporveien betjener
ekspresstrafikken og bussen lokaltrafikken eller omvendt,
«de luxe service» etc,; men disse anvendelser har mindre
interesse for vårt land.
For linjer med stor trafikk og store trafikkvariasjoner
egner bussen sig derimot ikke. For lange og/eller sterkt
trafikerte linjer vil sporveien gi en bedre og billigere
befordring. Den riktige anordning av våre største byers
kommunikasjoner tør derfor være et større eller mindre
28) Det er her regnet med gjennemsnittlig 72 plasser
for sporvognene og 40 plasser for bussene-
D. e.
sporveisnett supplert med busslinjer. For våre mellem
store byer derimot vil sporveier ikke kunne forrente sig,
hvorfor bussen her skulde bli enerådende.
For utenbys trafikk gjelder den anførte ligning ikke.
Ved forstadslinjer er nemlig billettprisen alltid avhengig
av reiselengden, og bussen er derfor her et ypperlig
kommunikasjonsmiddel. Vi ser også at den blir tatt mere
og mere i bruk nettop på dette felt. Men også her er
dens arbeidsområde begrenset. Ved trafikk og trafikk
variasjoner som for ialfall de fleste av de i Oslo værende
forstadsbaner, er bussen neppe det rette samferdsels
middel.
De her gjorte betraktninger er basert på forholdene
som de er nu. Den fremtidige utvikling vil visselig skaffe
en teknisk, bedre buss o: en buss som er billigere i drift.
Anvendelse av busser av sporvognstypen vil også gjøre
de totale driftsutgifter pr. plasskm mindre, til tross for
at anskaffelsesomkostningene pr. plass ikke er mindre
for disse busser. Imidlertid föreligger der intet sted
endelige erfaringer fra driften av disse større vogner,
som iøvrig efter hvad jeg før har fremholdt, har mindre
interesse for oss. Samtidig har bensin- og gummiprisen
heller en stigende enn fallende tendens. Det er derfor
neppe sannsynlig at det vil bli en radikal forandring
m. h. t. banenes og bussenes relative totale omkostninger
pr. plasskm. For man må huske på at også banene vil
bli forbedret i den kommende tid. Anvendelse av moderne
likerettere nedsetter kraftprisen, anvendelse av lette vog
ner Iminsker befordringsutgiftene og fremfor alt vil en
rasjonell enmannsbetjening kunne nedsette de totale
driftsutgifter. 29)
VI.
Jeg kan ikke avslutte disse betraktninger uten å rievne
litt om konkurransen mellem bane og buss. Det er bragt
på det rene at når trafikkbehovet er der, er en forstads
bane (og en sporvei) et billigere kommunikasjonsmiddel
enn en busslinje. Allikevel vil ingen bane ha en konkur
rerende busslinje ved siden av sig, hvilket fra bilhold
utlegges som en uoverensstemmelse mellem teori og
praksis.
Men denne uoverensstemmelse eksisterer ikke. Av
f. eks. Bærumsbanens årsberetning for 1927 fremgår at
de samlede utgifter pr. befordret passasjer i samme år
var 38,0 øre. Samtidig var inntekt pr. passasjer på
sesongbillett 21,6 og pr. passasjer på rabattbillett 27,8
øre. Banen taper altså pr. passasjer 16,4 resp. 10,2 øre.
Dette tap må banen sedvsagt ta igjen, og følgelig må
de passasjerer som reiser på enkeltbillett, betale
en overpris (inntekt på disse 51.5 øre). Men under denne
overpris kan bussene befordre sine passasjerer, og hvis
det blev konkurranse, vilde bussene følgelig ta de inn
tektg.ivende passasjerer, skumme fløten av trafikken,
mens banen fikk kjøre de tapbringende passasjerer.
Dette forhold kan selvsagt endres ved at banen fore
tar en takstrevisjon. Men da de faste passasjerer har
krav på en billigere reise, for det første fordi de er
29) IU. S. A., hvor forholdene er adskillig større enn
hos oss, er enmannsbetjening langt mere alminde
lig, °g praktiseres ialfall for en del av dagen, på
seiv de største vogner.
15. mars 1929 TEKNISK UKEBLAD 107
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
