Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 23. 7. juni 1929 - Albert Lilienbergs generalplan for Stockholms regulering, av Ernst Bjerknes
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
stående midler. Deretter kan detaljene utformes i tilknyt
ning til de i generalplanen optrukne hovedlinjer.
Hvordan forholder det sig i så henseende hos oss? Siden
reguleringsvesenets oprettelse for over 30 år siden har det
såvidt mig bekjent aldri vært gjort noget alvorlig forsøk
på å utarbeide en generalplan for centrum. Kim detaljer
for utformning av bebyggelsesplaner i de ytre bydeler, plan
efter plan uten andre forutsetninger og retningslinjer enn
vedkommendes personlige skjønn og smak. — Centrum har
man alltid gått utenom som katten om den varme grøten.
Beslutninger om utvidelser og gjennembrudd både her og
der, har vi hatt nok av, men forslag til en sammenhengende
generalplan med ledende retningslinjer for utviklingen har
aldri foreligget, og ennu mindre nogen utredning av hvor
ledes en sådan plan skulde kunne gjennemføres med over
kommelige omkostninger.
Det skal medgis at det ikke er liketil å ta fatt på utarbei
delse av en generalplan under de hos oss foreliggende for
hold, hvor det grunnlag som skal bygges på først må til
veiebringes og stilles til kommunens disposisjon av private.
Forhåpentlig vil Chr. Gierløffs og Henrik Palmströms utmer
kede arbeide som de beskjedent kaller ,,Bidrag til bereg
ninger over Stor-Oslos vekst” bringe saken i bedre gjenge.
I så henseende ligger forholdene i Stockholm ganske ander
ledes tilrette. Hr. Lilienberg har ikke alene det nødvendige
materiale til disposisjon, men han råder også over all den
fagkyndige bistand som finnes innen de forskjellige admini
strasjonsgrener, hvor de mangeartede spørsmål kan behand
les og utredes.
Hr. Lilienberg går like løs på sin opgave, uten nogen inn
ledning begynner han:
Generalplanen omfattar i huvudsak: 1. trafikordningar
av skilda slag, 2. stadsområdets uppdeling för olika ända
mål, 3. åtgärder för stadens försköning och för höjande av
dess monumentalitet och värdighet, 4. åtgärder för stadens
sanering i nygienisk avseende.
Og så tar han fatt på utredningen av de hensyn som gjør
sig gjeldende for utarbeidelsen av en generalplan i det fore
liggende tilfelle.
Til bedømmelse av arten og størrelsen av de nødvendige
foranstaltninger, går han ut fra det statistiske kontors
beregninger av befolkningstilveksten for Stockholm, som
anslåes til ca. 6000 pr. år inntil byen har nådd en størrelse
av vel 600 000, hvorefter utviklingen.igjen vil avta. I denne
forbindelse er det ganske interessant å legge merke til at
Gierløff og Palmstrøm i en av sine mange beregninger kom
mer til et lignende resultat for Stor-Oslos vedkommende,
idet de antar at folkemengden vil stige til omkring 1970,
for derefter igjen å avta.
Foruten befolkningens størrelse spiller imidlertid bolig
forholdene og bebyggelsens utstrekning en vesentlig rolle
ved bedømmelsen av de tiltak som må gjøres. I Stockholm
er befolkningstettheten nu ca. 117 innvånere pr. 100 rum,
i Kjøbenhavn ca. 80 og her i Oslo ca. 116. Skulde man for
utsette like rummelige boligforhold som i Kjøbenhavn,
måtte bebyggelsen i Stockholm uansett befolkningstilveksten
forøkes med ca. en tredjedel med hertil svarende forøkelse
av det bebyggede areal og derav følgende trafikk. Så langt
våger Lilienberg ikke å gå, men stanser ved en forbedring
av boligforholdene svarende til ca. 90 innvånere pr. 100 rum.
Videre har citydannelsen betydning for trafikkøkningen
både ved at d,en fremkaller en mere konsentrert trafikk i
centrum og ved at boligbebyggelsen skyves ut i periferien,
hvorved det bebyggede areal og avstandene ytterligere økes.
Som retningslinjer for planlegningen av trafikklinjene
anføres at der i planen ikke må optas sådanne anordninger
som kan gripe forstyrrende inn i byens skjønnhet og histo
riske miljø, uten at dog dette må virke lammende på plan
legningen. Tvert imot bør denne søkes anordnet således
at man beriker bybilledet og forøker byens skjønnhet. —
Spørsmålet om å lede trafikken utenom centrum lar sig i
almindelighet ikke utføre i den utstrekning som mange tror,
dels fordi den største del av trafikken kommer fra de nær
mest tilstøtende deler og dels fordi trafikken utenfra som
oftest også har ærend inn til centrum. Her vil derfor tra
fikken alltid bli størst, seiv om man også sørger for andre
trafikklinjer.
Efter denne mere almindelige behandling av saken,
behandles så i særskilte avsnitt dé forskjellige trafikkspørs
mål, som forstadsbaner og forbindelseslinjer, jernbaner og
stasjoner, sporveier og bilruter og tilslutt broene og gate
trafikken.
Forstadsbanenes innførings- og forbindelseslinjer gjen
nem byen foreslåes anordnet i tunler, men samtidig advares
mot å legge storbyenes forhold til grunn for disse anord
ninger. Man må ikke koste mere på sådanne anlegg enn
at de kan lønne sig med den trafikk som den förutsatte
befolkning kan skaffe, men herunder må der også tas hen
syn til de fordeler byen har av at gatene avlastes for en
meget stor trafikk. Der er foretatt undersøkelser og gjort
overslag for en rekke alternative tunnellinjer, og av disse
foreslåes der optatt i generalplanen en nord—syd og en
øst—vest gående linje med en samlet anleggssum av ca.
30 millioner kr. — Sporvogner og bilruter som er de billig
ste befordringsmidler, bør føres inn til centrum, med holde
plasser like i nærheten av tunnelstasjonene, men forøvrig
bør de søkes anordnet således at de minst mulig belemrer
trafikkgatene, og henlegges til de mindre trafikerte gater
hvor dertil er anledning.
For statsbanenes innføring og centralstasjonens ombyg
ning föreligger flere alternativer som der må tas hensyn til
ved planleggelsen, men jeg skal ikke komme inn på disse
spesielle forhold, tiltross for at de både teknisk og regule
ringsmessig sett er av stor interesse.
Med hensyn til gatetrafikkens størrelse föreligger det
vanskelige spørsmål om den vil fortsette å utvikle sig i
samme tempo som hittil, eller om også den efter nogen tid
vil komme til å avta igjen. Et holdepunkt har man i at
trafikkøkningen har vært direkte proporsjonal med antall
biler. Da overgangen fra hest til bil nu i det vesentlige
kan ansees for avsluttet, skulde man formentlig kunne
anta at forøkelsen av bilantallet herefter skulde svare til
folkeforøkelsen. Men hertil er å bemerke at bilenes antall
vokser forholdsvis hurtigere enn befolkningstilveksten, kan
skje særlig på grunn av at byen stadig sprer sig over større
arealer. Et tydelig tegn herpå er den tiltagende innredning
av garasjer i boligstrøkene.
På grunnlag av de foretatte trafikkberegninger påvises
at de nuværende trafikklinjer allerede innen 1943 vil være
meget sterkt overbelastet. Ved bedømmelsen av de for
anstaltninger som må iverksettes for å avhjelpe disse for
hold, gjelder det særlig å undgå opstuvinger på grunn av
kryssende trafikk. Det viser sig nemlig ofte å være mindre
behov for gateutvidelser, når man bare kan få trafikken til
å flyte jevnt og rolig, så gatens fulle kapasitet kan utnyttes.
Som eks. anføres Vasabroen, som kan opta omtrent dobbelt
så stor trafikk som den der kan slippe frem gjennem tilførsels
veiene.
7. juni 1929 TEKNISK UKEBLAD 235
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
