Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 29. 19. juli 1929 - Ferjenes betydning for utvikling av landkommunikasjonene
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
antall jernbanevogner, som kunde taes ombord. BL a.
er ferjen Helsingborg—Helsingør med 5 kim overfarts
lengde 55 m lang, 13 m bred, med 50 m jernbanespor,
mens ferjene på strekningen Trälleborg—Sassnitz
(107 km) er 113 m lange, 16 m brede og har 180 m
spor.
I salmme forbindelse nevntes, at den projekterte ferje
for den 190 m lange strekning Norge—Jylland (Larvik—
Fredrikshavn) blir 115 m lang og 18,75 m bred med
263 m jernbanespor og plass for 33 alm. godsvogner. —
Der arbeides også med planer om ferjeforbindelser over
ennu større avstander således for strekningen Esbjerg—
Imminghavn 520 km og Göteborg—lmlmingham en be
tydelig lenger avstand.
Med de dimensjoner ferjene nu har nådd, tør farvan
nets art ikke spille hovedrollen lenger, og det blir mere
den påregnelige trafikk som bestemmer fartøisdimensjo
nene. For overfarten Göteborg—lmmingham forutsetter
således et av alternativene en ferje på 25 600 t deplase
ment.
Her i Norge har vi kun én ferjestrekning for over
føring av jernbanevogner, nemlig på Tinnsjøen mellem
Tinnoset og Mæl og av lengde ca. 30 km og med ca. 2
timer overfartstid. Norsk Hydro har her igang 2 ferjer
vesentlig beregnet på godstrafikk, hvorav den største
«Hydro» har dimensjoner 53 m X ca. 10 m Inned 2,6 m
dypgående. — De to maskiner indikerer 530—600 HK,
farten er således ikke særdeles stor. Ferjen er jo dob
beltsporet med en effektiv sporlengde på 88 m. — Hydro
tar i disse dager i bruk en ny og større ferje, særlig av
hensyn til den utvidede trafikk som følger av anleggene
på Herøen ved Porsgrund.
Ferjedrift som den foregår, krever ikke alene fartøier
av en egen ’konstruksjon men den krever tillike spesielle
kaianlegg, de såkalte ferjeleier. For å kunne føre vogner
fra kai over på ferje eller omvendt må man utjevne
høideforskjellen miellem disse og denne varierer med
vannstanden og den last ferjen måtte ha inne. — Man
hari tidens løp anvendt forskjellige konstruksjoner for
dette øiemed, f. eks. elevatorer på land eller på ferjen,
brygge liggende i sterkt fall i hvis l engderetning der
løper en overgangsvogn som innstilles efter vannstanden,
trimming av selve ferjen ved vannballast o. I. Nutildags
er dog det almindelige system å anvende en broklapp
hengslet med den ene ende i riktig høide ved kaien og
med den annen ende ophengt heisbar og kontraballansert
i en galge ved bunnen av ferjeleiet.
Broklappens lengde avhenger av stedets vannstands
forhold, er forskjellen mellem lav- og høidevann meget
stor anordnes broklappen i 2 sammenhengslede lengder
med en ekstra galge ved sammenskjøtningen for grov
stilling av indre del av broklappen mens finstillingen
skjer ved yttre del av samme. — De danske statsbaner
regner med en maksimal stigning (resp, fall) på bro
klappen av 1: 16 (1: 12 ved privatbanene) mens man
ved godsferjene over Tinnsjøen kan ha op til 1:9 og
ved bilferjer kan nøie sig med 1: 5. Ved jernbaneferjer
er det mere vognenes konstruksjon enn trekk-kraft
spørsmålet som bestemmer stigningen på ferjebroen. —
Broklappen manøvreres nu almindeliig ved elektrisk kraft.
Ferjeleiene eq nokså kostbare anlegg, de kan ofte og
særlig ved mindre ferjeanlegg koste likemeget soim ferjen.
For å møte behovet for fraktning av gods uten omlast
ning har man derfor ved ferjing over lengere avstander
foreslått og tildels realisert systmet med å ta jernbane
vogner på kaisporet i kran, svinge dem ombord, fire
dem ned gjennem en rumimiélig skibsluke og ned på de
med jernbanespor og traverser utstyrte vogndekk. Der
kreves da kraftige kraner på kai eller ombord, 20 å 30’
tonns løfteevne for en 2-akslet vogn, likesom vognene
må være innrettet for sådan håndtering.
Ved sådan anordning kan skibsrummet utnyttes bedre,
idet vognene anbringes i flere etasjer mens ved en ferje
almindeligvis kun el dekk benyttes som vogndekk. — Et
sådant ferjeskib er anvendt ved forbindelsen New-Orleans
—Havanna, hvor ferjeskibet «Seatrain» —på 10500 tonn
d.v. tar 20 godsvogner å 67 tonn eller alt ialt vel 6000
tonn. — Solm det vil forståes ligger svakheten ved dette
nye system i den lange ekspedisjonstid ved land, likesom
det krever fartøier av en viss størrelse med dertil sva
rende trafikk. For større avstander synes de å ha meget
for sig. ’
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
