Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 35. 30. august 1929 - Metallmarkedet, av Sigurd Astrup - Lokomotivets sjel, av G. B.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
marked. Gruppen fikk en kraftig finansiell påkjenning
og det så ut som det kunde begynne å spøke, men så
blev der dannet et selskap med £ 1 million i kapital for
å overta gruppens transaksjoner, videre fant der sted en
sammenslutning mellem en rekke produsenter med det
formål å få tinnprisen holdt oppe og hevet. Skjønt sam
menslutningen bare, omfatter 60 % av produksjonen vil
den dog få innflytelse på prisen. Foreløbig ligger denne
omkring £ 210, men den kan nårsomhelst springe op i
£ 250 eller £ 260, når de politiske forhold klarner og til
liden kommer igjen.
Sink har i hele året vist et temmelig dødt marked,
når undtaes en kort tid da kobberprisen blev jaget op.
Sink viste sin sympati ved å springe næsten £ 3 i været
til £ 29. Produsentene har sluttet sig sammen og har
gjennemført en produksjonsinnskrenkning på 7’/2 %• Pro
grammet skal gå ut på å hindre fall under £ 26 og stig
ning over £ 28 altså i og for sig et sundt program.
Imidlertid er prisen kommet ned i omkring £ 25 ja
har endog vært så lav som £ 24/2 titen at produksjonen
er blitt videre begrenset. En driftsinnskrenkning- er jo
ingen lettvint affære, og produsentene venter tydeligvis
at markedet skal ta sig op igjen uten videre restriksjoner,
men nogen sterk stigning får man neppe, medmindre bly
skulde løpe løpsk.
Bl y. Dette metall lå meget rolig på omkring £ 22
ved årets begynnelse og fremtiden syntes nokså begiyen
hetsløs inntil det fikk stormannsgalskap under kobber
boomen. På kort tid g.ikk noteringen op til 29%, hvor
det stod en dag,> for så å falle tilbake i en nokså apatisk
tilstand.
Nettop nu meldes det at der er dannet en Lead Pro
ducers Association, omfattende U. S. A., Meksikos, Ca
nadas, Australias og Burmas produksjon, d. v. s. omkring
75 % av verdensproduksjonen. Andre land vil sannsyn
ligvis slutte sig til senere. Programmet er regulering og
felles prispolitikk. Prisen har stramlmet sig litt, men da
der ennu intet föreligger om produsentenes prispolitikk,
har nyheten ikke fremkalt nogen større spekulasjon.
Hertil bidrar selvfølgelig situasjonen i Haag.
Sluttnoteringene på Londonerbørsen den 28. august
var pr. tonn:
Prompt 3 mdr.
LOKOMOTIVETS SJEL
Fra fagbladet «Lokomotivmannens Tidende» har vi
med forfatterens tillåtelse tillatt oss å hitsette neden
stående artikkel.
Ja, nu synes dere nok, mine kjære lesere, at det be
gynner å gå vel vidt med G. B., at nu kan jeg slå dam
pen av og åpne for vakuumet. Men det er virkelig mitt
ramme alvor at jeg satte denne överskriften. Det er
noget som heter lokomotivets sjel.
Nogen av dere lokomotivmenn vil straks forstå hvad
jeg mener, andre vil aldri forstå. Det er slik overalt. Gå
til en skipper og spør om1 han har merket noget til om
skuten hans har sjel. Nogen — de fleste — vil tro De
er idiot. Nogen få vil si nei, det har den fa’n ikke. Det
er en hederlig skute, bygget ved Clyden og med klasse
1 A i Norsk Veritas. Og så er det vel en og annen som
vil si, at jo, det er ikke så fritt at de har merket noget
sån’t.
Går vi på Folkemuseet på Bygdøy og ser på de gamle
husene der med sitt hjemmegjorte, vakre utstyr, med sine
redskap og smykkegjenstander, innrømmer vel de fleste
av oss at disse ting taler til oss på sin måte, med sitt
sprog. Og det er ikke noget rart i det. Hvert hus, hver
enkelt ting er blitt til under omtanke, under utfoldelse
av sjelsevner, kunstsans, hjemfølelse, opfinnertalent. Vi
ser slektens erfaring gå igjen i alle disse tingene, ser
fremskrittet også som baner sig vei. Vi ser kjærlighet,
gudsfrykt. —
Men et lokomotiv da, get!
Jo, la oss tenke oss om: Ligger det ikke nok av
sjelsevne i et lokomotivs konstruktive utformning, i dets
materialer og hele virkemåte? Ligger det ikke slekters
erfaring i alle disse hundreder av deler som tilsanfmen
kan utfolde makeløs styrke og hurtighet? Er det ikke
blitt som en levende organisme dette byggverk av stål,
som kan rulle avsted som om tusen hesters kraft trakk
det frem; hvor det foregår en energiomsetning som i
grove trekk gjenspeiler menneskets egen: Mat, vann —
forbrenning og kraft til å gjøre nyttig arbeide, trofast
og godt arbeide. Skulde det ligge mer sjel i en gammel
rokk fra Aust-Agder enn i dette vidunderprodukt av men
nesketanker og menneskearbeide som heter lokomotiv?
Det er anderledes, vil mange si.
Et lokomotiv er ikke fremstillet av mennesker, men
mest av døde maskiner. Det er noget sludder. Døde
maskiner kan intet utrette uten den mennesketanke som
ligger bak, som har skapt dem og vedlikeholder dem og
en vakker dag — kasserer dem.
Jo, lokomotivet har også en stemme den kan tale til
oss med, et lokomotiv har også noget å fortelle. Ikke
så romantisk, kanskje, som det vi får høre fra de gamle
vegger og redskap ute på Bygdøy, men allikevel en stenk
og mandig stemme. Den stemmen har det fått av menn
som Tredvethick, av George Stephenson og deres efter
følgere, like ned til siste læregutt på verkstedet hvor det
blev bygget.
Men sjel betyr noget individuelt, vil nogen innvende.
Lokomotivet er ikke noget individ, det er en av de
mange. Et produkt av den moderne massetilvirkning.
Men da spør jeg: Er det nogen av dere lokomotiv
menn som vil påstå at to lokomotiver er nøiaktig like?
Seiv om to lokomotiver er blitt til ved samme verksted,
efter de samme tegninger og i samme leveranse, arbeidet
med av de samme menn, vil det allikevel bli noget for
skjellig ved dem. De ligner hverandre som to tvilling
brødre. Men de har hver sin individualitet, hver sin sjel.
Den store engelske dikter Rudyard Kipling, han hvis
verker nu utkommer på norsk i. samling, han har — mer
enn nogen annen — vist hvordan «døde» ting som skib
og lokomotiver har sjel. Og i to noveller skildrer han
hvordan de får den.
Til å begynne med har hver del sin individualitet.
Hjulene, pakningene, yentilene, kjelrørene — alle har de
sin tilblivelseshistorie. De betrakter sig som enkeltvese
ner. Men når skibet har gått sin første reise og loko
’motivet har rullet sin første hundre kilometer, da er det
at alle disse delene blir é nting: Skibet får en sjel, lokolmo
tivet blir et lokomotiv, ikke en del sammennaglede og
sammenboltede maskindeler.
Festlig og fantastisk er Kiplings skildring av hvordan
dette går til. Lokomotivet forlater verkstedet skinnende
og nytt og begir sig ut på sin første tur. Men føreren
er ikke fornøiet med det: Det er ikke innkjørt ennu. Så
får det «vondt» i et veivlager, det blir verre og verre,
varmere og varmere, men får lindring i form av olje og
vann. Meget morsomt er det at Kipling ikke skildrer
lokomotivet som sterkt og brutalt — det hadde ligget
snublende nær for en mindre genial dikter — nei, loko
motivet er nervøst fryktsomt på denne sin første tur, er
«skvettent». Første gang det skal over en bro, «gjør det
sig lett», så lett det bare kan, og skynner sig over. En
skygge faller over skinnene, og lokomotivet grøsser for
Kobber, standard £ 73—15—0 £ 74—11—3
Kobber, elektrolytisk ... » 84— 5—0 » 85— 5—0
Tinn, standard » 208— 0—0 » 212— 0—0
Hyttesink » 24—16—3 » 25— 3—9
Bly » 23,— 6—3 » 23— 6—3
Detaljprisene i Norge er idag pr. kg fob. 2’/2 %
pr. kontant:
Kobber, raffinert . . kr. 1,80
Tinn, engelsk Lamb & Flag >> 4,90
Hyttesink » 0,60
Bly, raffinert » 0,60
30. august 1929 TEKNISK UKEBLAD 361
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
